文/荀詩林

在過去一年的時(shí)間里，新能源汽車堪稱“A股最亮的仔”之一。

今年伊始，受美聯(lián)儲(chǔ)加息等因素影響，A股表現(xiàn)低迷，各個(gè)板塊持續(xù)走低，但國內(nèi)新能源汽車等板塊率先打響反彈沖鋒號(hào)。以比亞迪為例，股價(jià)一度創(chuàng)下358.76元/股的新高，市值突破萬億元，其他不少板塊個(gè)股也都創(chuàng)下新高。

可惜好景不長，隨著8月巴菲特減持比亞迪H股，整個(gè)汽車板塊似乎由盛轉(zhuǎn)衰。不僅國內(nèi)，國外新能源車企也表現(xiàn)不佳。截至12月5日美股收盤，特斯拉股價(jià)為157.67美元，年內(nèi)累計(jì)跌幅超55%，年內(nèi)蒸發(fā)6143億美元，約合人民幣43000億元。

國內(nèi)狂奔的新能源車，要熄火了嗎？

時(shí)也，運(yùn)也

如果說原來國內(nèi)新能源汽車的熱度是特斯拉帶動(dòng)的，今年可能恰恰相反。

今年汽車行業(yè)的標(biāo)志性事件之一，就是比亞迪銷量反超特斯拉。

今年前三季度，比亞迪乘用車銷量達(dá)到118.5萬輛，同比大增160%，超過了國外電動(dòng)車巨頭特斯拉同期的90.9萬輛。

暫且不討論統(tǒng)計(jì)口徑上的差異，國內(nèi)新能源車企反超國際領(lǐng)頭羊已經(jīng)可以被看作轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

僅從比亞迪一個(gè)品牌來看，自從3月宣布停產(chǎn)燃油車，加上上海和吉林疫情導(dǎo)致不少車廠停工，比亞迪趁機(jī)吃掉了不少其他品牌的市場份額。但反過來看，零部件自主化供應(yīng)的優(yōu)勢也恰恰在這種特殊時(shí)期顯現(xiàn)出來。

除了單一品牌，國內(nèi)新能源車企整體都在2022年出現(xiàn)質(zhì)變。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年1～11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達(dá)到25%。

從這個(gè)數(shù)據(jù)來看，我國已提前3年完成《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中制定的“新能源汽車將在2025年滲透率達(dá)到25%”的目標(biāo)。

從不同級(jí)別的新能源乘用車銷量及增長率來看，1～11月，新能源乘用車各級(jí)別同比均呈現(xiàn)正增長，其中A級(jí)增幅最大。目前，銷量主要集中在A級(jí)，累計(jì)銷量209.7萬輛，同比增長超過1.5倍。

1～11月，新能源乘用車中，除50萬元以上，其他各價(jià)格區(qū)間均呈增長態(tài)勢，其中15萬～20萬元車型銷量最大，且同比增長最顯著，超過2倍。

同時(shí)，我國新能源車的海外影響力也在不斷擴(kuò)大。

根據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，今年前8個(gè)月中國汽車出口達(dá)191萬輛。這一數(shù)據(jù)已超越德國，僅次于日本，位居全球第二。

時(shí)隔4年，作為世界5大車展之一的巴黎車展重新開幕，國產(chǎn)新能源車也趁勢打響了名氣。本屆車展中，新能源汽車成為重要元素，中國成為新能源車參展產(chǎn)品占比最多的國家。

最關(guān)鍵的是，中國的新能源車變得“富貴”了。比如，比亞迪漢和唐預(yù)售價(jià)為7.2萬歐元，約合人民幣50萬元，國內(nèi)較為低端的元PLUS，預(yù)售價(jià)也達(dá)到了3.8萬歐元，約合人民幣26萬元；魏牌Coffee 01售價(jià)5.59萬元起，約合人民幣39萬元；賽力斯的SERES 3售價(jià)3.69萬歐元，約合人民幣26萬元。

在BBA的老家，賣得比BBA還貴。

連法國總統(tǒng)馬克龍?jiān)诳催^車展之后，都發(fā)出感嘆：“在電動(dòng)車領(lǐng)域，我強(qiáng)烈支持歐洲優(yōu)先，而且必須盡快實(shí)現(xiàn)它。”

最光明的地方，也是最黑暗的地方

既然國產(chǎn)新能源車的發(fā)展勢頭這么猛，為何到了年末反而也開始過冬了？

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東在發(fā)布會(huì)上表示，從長期發(fā)展來看，當(dāng)前中國市場仍處于普及期向普及后期過渡的階段，新車銷售由增量市場逐步轉(zhuǎn)向存量市場。

換句話說，目前我國汽車市場的狂漲期可能已經(jīng)過去了，此后發(fā)展將趨于平緩。

從新能源車的市場占有率變化中可以看出，我國汽車市場的主要貢獻(xiàn)恰恰是來自于新能源車。

但對于很多消費(fèi)者來說，2022年或許是短期內(nèi)最佳、也是最后的購買機(jī)會(huì)了。

根據(jù)財(cái)政部、工信部等四部委2021年底發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，2022年新能源汽車購置補(bǔ)貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補(bǔ)貼。

也就是說，插電混合動(dòng)力車4800元/輛、純電動(dòng)車12600元/輛的國家財(cái)政補(bǔ)貼即將退場。

補(bǔ)貼的實(shí)際作用不可小覷，而且影響了市場整體情緒。

不光是消費(fèi)者，車企也意識(shí)到這個(gè)問題了，因此，各種花樣營銷層出不窮。

自10月下旬以來，特斯拉、AITO問界、零跑等多個(gè)品牌紛紛下調(diào)售價(jià)或推出購車補(bǔ)貼，近期吉利、小鵬等更多品牌新能源車型加入“保價(jià)搶銷量”。當(dāng)然，也有不少品牌逆勢漲價(jià)，比如11月23日，比亞迪官方宣布將對王朝、海洋和騰勢相關(guān)新能源車型進(jìn)行調(diào)價(jià)，價(jià)格上漲幅度在2000元到6000元不等。

對于月銷量已經(jīng)突破20萬輛的頭部車企來說，這點(diǎn)漲幅似乎也不足為怪。但換個(gè)角度來看，車企越是在年末換著花樣賣車，越能顯出其困境。

國產(chǎn)新能源車企的毛利率一直是個(gè)大問題，尤其在2022年。

今年伊始，新能源車的關(guān)鍵詞只有一個(gè)，就是漲價(jià)。

4月10日，蔚來官方宣布自5月10日起，ES8、ES6及EC6各版本車型起售價(jià)上調(diào)1萬元。

此前特斯拉已在7天內(nèi)三次宣布漲價(jià)，其中Model Y的售價(jià)最高累計(jì)上漲3萬元。特斯拉之后，比亞迪、小鵬、威馬、哪吒汽車、零跑汽車等紛紛跟漲。

成本上漲是新能源汽車不斷漲價(jià)最重要的原因之一。此外，根據(jù)相關(guān)政策，2022年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。彼時(shí)電動(dòng)車核心原料碳酸鋰的價(jià)格不到50萬元/噸，而現(xiàn)在已經(jīng)在60萬元/噸附近。

時(shí)至今日，新能源車企仍然面臨相同的問題。

以小鵬汽車為例，單單今年前三個(gè)季度凈虧損達(dá)67億元，平均每賣一輛車虧6.8萬元。就算毛利率最高超過30%的特斯拉，今年的股價(jià)照樣“跌跌不休”。

綿綿長河不停流

毋庸置疑的是，我國新能源車的發(fā)展趨勢不會(huì)改變。

從自然資源的角度來看，我國本土產(chǎn)量或許可以滿足生存需要，但是如果想要保持高速發(fā)展，就需要不斷開拓新能源。

公開數(shù)據(jù)顯示，我國2021年消費(fèi)石油達(dá)到7.12億噸，而本土產(chǎn)量只有1.99億噸。只有通過發(fā)展新技術(shù)才能降低對自然資源的需求，而電動(dòng)汽車恰恰可以降低對石油的需求，雖然同時(shí)也會(huì)加大對鈷鎳等金屬材料的需求。

而且，隨著我國人口增速不斷下降，房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展平緩，汽車產(chǎn)業(yè)很可能將扛起產(chǎn)業(yè)的大旗。

去年末，知名經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平在2022年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資年會(huì)上表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將成為最有希望替代房地產(chǎn)、重化工等板塊的領(lǐng)域。雖然目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)對于經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)不及房地產(chǎn)業(yè)的十分之一，但是其增長速度非?？?，成倍速的增長帶來快速增長的市場滲透率，加之上下游產(chǎn)業(yè)帶來的市場規(guī)模，未來十年或者更長的一段時(shí)間，燃油車將大幅替換成新能源汽車。

“當(dāng)下不投新能源，就像20年前沒買房?！彼@樣說。

今年以來，不少兩輪電動(dòng)車領(lǐng)域的龍頭公司都開始?xì)⑷脒@個(gè)領(lǐng)域。隨之而來的問題是，越來越多的人擠入這個(gè)賽道，優(yōu)勝劣汰的自然法則將越來越突出。

2023年，新能源汽車賽道的故事也許更加精彩。

（編輯：陳玉琪 校對：顏京寧）