“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”。

七年前，樂視帝國轟然倒塌，汽車業(yè)務(wù)慘淡收場，賈躍亭放棄一切只身前往美國時，人們經(jīng)常這樣感嘆樂視汽車的全線潰敗與賈躍亭那不切實際的造車夢。

時至今日，賈躍亭創(chuàng)辦的FF通過借殼上市的方式得到了階段性起死回生，但是與FF91有著剪不斷理還亂關(guān)系的高合汽車，卻陷入了一場巨大的生死危機(jī)之中。

龍年春節(jié)開工后的*天，高合汽車因“停工停產(chǎn)6個月”的新聞沖上熱搜，這家新勢力品牌在過去的一年中，已經(jīng)數(shù)次傳出停工停產(chǎn)、減員降薪的消息，直到近日負(fù)面新聞已經(jīng)徹底爆發(fā)。

“公司沒通知，大家把新聞當(dāng)通知看，今天就沒人來公司上班了”，一位高合汽車上海研發(fā)中心的員工向鈦媒體App表示，“公司直到現(xiàn)在都沒有任何官方的解釋和說明，所有人都不知所措”。

據(jù)相關(guān)媒體稱，目前車間內(nèi)空無一人，并沒有工人來上班，機(jī)器也處于關(guān)閉的狀態(tài)。

這種慌張和焦慮也傳導(dǎo)到了各地門店當(dāng)中，某零售門店員工向鈦媒體App透露，“因為工廠停工，現(xiàn)在已經(jīng)無法繼續(xù)購車，針對已訂車的車主，會退回5000元訂金，后面公司會調(diào)整零售架構(gòu)，大部分門店會撤，只保留交付中心和售后”，言語之中透露著對這個品牌的惋惜。

甚至，一些高合內(nèi)部的員工也開始在朋友圈發(fā)起了求職信息。當(dāng)鈦媒體App向其詢問“是否遭遇裁員”時，該內(nèi)部員工否認(rèn)了裁員，只是表達(dá)其在認(rèn)認(rèn)真真找工作。

不過，來自四面八方的信息都印證了高合汽車已經(jīng)衰敗的事實，商場如戰(zhàn)場，前一秒還熱鬧歡騰，下一秒就已經(jīng)門可羅雀，雖然這樣的橋段我們在新能源汽車產(chǎn)業(yè)見過不止一次，但是這突如其來的停工停產(chǎn)，對于高合汽車的員工以及現(xiàn)有的車主用戶來說，確實顯得并沒有那么體面。

想當(dāng)初高合汽車成立的時候，可謂是天時地利人和，創(chuàng)始團(tuán)隊高層普遍有傳統(tǒng)車企背景、背后也有大金主和國資撐腰，可以說在研發(fā)、供應(yīng)鏈、資源等很多方面都比較到位。

高合汽車*不屬于生拼硬湊起來的草臺班子，發(fā)布的三款車也的確實現(xiàn)了量產(chǎn)交付，甚至當(dāng)初HiPhi X的年交付量在純電動車領(lǐng)域名列前茅，經(jīng)常霸榜50萬元以上純電動車銷量冠軍，那么為何曾經(jīng)被外界廣為看好的高合汽車會淪落至停工停產(chǎn)的地步，它到底走錯了哪一步？

一個汽車?yán)媳脑燔噳?/strong>

高合汽車的運營主體華人運通成立于2017年，創(chuàng)始人兼董事長為丁磊，與我們所熟知的新勢力品牌的掌舵人不同，丁磊并沒有像李斌、李想、何小鵬那樣一直活躍在公眾視野當(dāng)中，除了少數(shù)為公司站臺的場合之外，平日里極少公開露面，但丁磊實則是一名當(dāng)之無愧的汽車?yán)媳?/p>

自從1988年從復(fù)旦大學(xué)物理系研究生畢業(yè)之后，丁磊便一直在上汽大眾體系內(nèi)任職，從最早的工程師、質(zhì)量小組負(fù)責(zé)人、采購部執(zhí)行總監(jiān)等崗位，一直做到上海通用汽車有限公司總經(jīng)理、上海汽車集團(tuán)股份有限公司副總裁，作為一把手掌管上汽通用六年之久，期間還主持了對MG羅孚資產(chǎn)的收購。

直到2011年初，丁磊由商轉(zhuǎn)政，成為張江高科管委會負(fù)責(zé)人，張江高科是中央直屬企業(yè)，丁磊的調(diào)任也在行政級別上升了一級，從企業(yè)負(fù)責(zé)人一躍升為政府的行政管理崗，由此開啟從政之路。

在2013年8月，丁磊任上海浦東新區(qū)副區(qū)長，兼任張江園區(qū)管委會主任，管轄范圍包括經(jīng)信委、國資委、科委，張江高科技園區(qū)、金橋經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等。在職期間，不僅參與*個自貿(mào)區(qū)建設(shè)，還主導(dǎo)了上海對特斯拉的引進(jìn)項目，可以說職場和仕途一路都順風(fēng)順?biāo)?/p>

2015年7月，丁磊請辭，從政壇又回到商界，打動他的就是那個為夢想窒息的樂視創(chuàng)始人賈躍亭，加入樂視汽車后，丁磊任樂視超級汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、中國及亞太區(qū)全球副董事長兼CEO，成為了當(dāng)時樂視汽車的核心關(guān)鍵人物。跟隨丁磊的步伐，同樣來自上汽集團(tuán)的電動車研發(fā)總工程師傅振興、副總裁張海亮、上汽大眾研發(fā)負(fù)責(zé)人牛勝福等高管也陸續(xù)加盟樂視。

后來的結(jié)局大家都知道了，樂視全線潰敗之后，丁磊也在找尋著新出路，才有了高合汽車。

丁磊在汽車行業(yè)已經(jīng)有20多年從業(yè)經(jīng)驗，從基層一點點做起，在研發(fā)、制造、采購、戰(zhàn)略、國際合作等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，都有著深厚的產(chǎn)業(yè)積淀和運營管理經(jīng)驗，雖然不比雷軍造車那樣一呼百應(yīng)，但是無論是資源、身份還是地位，丁磊在汽車行業(yè)的號召力不比任何一家新勢力掌舵人小。

也正因如此，讓丁磊在擺脫樂視泥潭之后得以快速組建起一個新的團(tuán)隊，華人運通當(dāng)初的核心團(tuán)隊構(gòu)成，包括曾供職于福特和通用的陳威旭、曾參與創(chuàng)建合資企業(yè)上汽通用的墨菲、曾供職于上汽和北汽的魏燕欽等人，很多都是超過20年從業(yè)經(jīng)驗的資深汽車?yán)蠈?，他們脫胎于老牌車企，擁抱最前沿的思想，試圖借著智能化和電動化的浪潮去打造一個全新的豪華品牌。

據(jù)知情人士向鈦媒體App透露，當(dāng)初和樂視汽車分道揚(yáng)鑣之后，丁磊得到了當(dāng)初FF91的全套設(shè)計數(shù)據(jù)，因此也就出現(xiàn)了高合的*款車HiPhi X外觀非常接近FF91的事實，以現(xiàn)在這個時間節(jié)點來回看，F(xiàn)F91的整體設(shè)計理念放到幾年前還是相當(dāng)前衛(wèi)的，它的設(shè)計還曾得到過李想的贊揚(yáng)，只是樂視汽車當(dāng)年沒能完成的量產(chǎn)，在丁磊*的執(zhí)行力之下一步步走向了落地。

丁磊的“找錢”之路

造車本就是個極其燒錢的生意，李斌曾說，要成為一家有競爭力、可持續(xù)的新造車企業(yè)，至少需要400億元的資金儲備，雷軍高調(diào)造車也準(zhǔn)備投入100億美金，丁磊當(dāng)初的首要任務(wù)也是找錢，首先拋來橄欖枝的是丁磊在上汽任職時期曾一起打天下的經(jīng)銷商兄弟。

通過華人運通控股有限公司的股權(quán)信息圖可以發(fā)現(xiàn)，其中有兩人合計占比30%，聯(lián)合持股僅次于創(chuàng)始人丁磊，這兩人分別為李冠濱和李冠文，他們的父親李緒華，是深圳市滿京華投資集團(tuán)有限公司董事長，這是一家成立于1998年的綜合型投資集團(tuán)，據(jù)官網(wǎng)資料介紹，目前涵蓋城市更新、置地開發(fā)、文化運營、資產(chǎn)運營管理、汽車五大業(yè)務(wù)版塊。

華人運通投資有限公司企業(yè)架構(gòu)（來源：天眼查）

滿京華最廣為人熟知的其實是房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，在一眾地產(chǎn)商中拿地策略偏向保守，過去20多年的時間里，滿京華憑借很多剛需樓盤在深圳站穩(wěn)了腳跟，是深圳的隱形大地主。

不為人知的是，汽車銷售與服務(wù)領(lǐng)域也是滿京華一直在深耕的領(lǐng)域，經(jīng)過多年的運營發(fā)展，滿京華打造了汽車經(jīng)銷商品牌“安驊汽車”，并在2015年正式成立“安驊汽車集團(tuán)”，由滿京華持股54%，目前旗下有30多家汽車4S店，擁有授權(quán)凱迪拉克、別克、雪佛蘭、榮威等多個品牌，是上汽集團(tuán)在華南地區(qū)最早、*的經(jīng)銷商。

結(jié)合丁磊早些年間在上汽集團(tuán)體系內(nèi)的任職經(jīng)歷，由此不難聯(lián)想到滿京華對于華人運通的鼎力支持，傳統(tǒng)汽車銷售體系當(dāng)中，車企與經(jīng)銷商集團(tuán)可謂是榮辱與共，都是曾經(jīng)一起扛過槍打過仗的兄弟，你創(chuàng)業(yè)我出力自然順理成章。

商業(yè)的本質(zhì)是逐利的，滿京華真金白銀的支持自然不只是出于情感，因為滿京華也看到了新能源汽車的火熱，想在汽車領(lǐng)域搞點事情。除了華人運通之外，滿京華還投資芳源環(huán)保，這是一家鋰電池及正極材料生產(chǎn)商，后于2021年上市。

由于滿京華并非上市公司，所以目前并沒有任何公開資料披露“滿京華”對于華人運通的累積投資金額，但以造車的燒錢速度來看，至少為數(shù)十億級別的規(guī)模，以目前已上市的新勢力車企的融資歷程作為參考，無論是小鵬、理想還是零跑，上市前的融資均超過了百億級別。

有行業(yè)人士對鈦媒體App分析認(rèn)為，過去兩年房地產(chǎn)行業(yè)的不景氣，或多或少都會對滿京華的業(yè)績帶來影響，作為華人運通早期背后重要的資本來源，這種負(fù)面影響也在無形之中傳導(dǎo)了過來。

除了來自滿京華的資金支持，丁磊的政商背景也讓華人運通在2021年拿到了來自上海交通銀行的支持，根據(jù)合作協(xié)議，交通銀行上海市分行將向華人運通及其集團(tuán)內(nèi)關(guān)聯(lián)公司提供50億元人民幣綜合授信支持，這也是目前華人運通少數(shù)對外官宣的融資信息。

龐大的國資背景

新能源已被提為國家戰(zhàn)略的高度，在新勢力造車潮席卷整個中華大地的那幾年，優(yōu)秀的新能源車企一直都是地方政府產(chǎn)業(yè)投資的重要標(biāo)的，高合汽車背后的華人運通同樣也有著來自地方的支持。

當(dāng)初離開樂視三個月之后，丁磊就注冊成立了東海岸（上海）股權(quán)投資管理有限公司（以下簡稱：東海岸），這家公司的主要投資方向包括新能源交通產(chǎn)品和技術(shù)、智能駕駛及人機(jī)互動技術(shù)等。

東海岸的另一個出資方為上海豐實股投資權(quán)管理有限公司，背后的實際控制人為盧長祺，兩人同為復(fù)旦校友，丁磊是上海復(fù)旦大學(xué)校友會的常務(wù)副會長，而這家名為東海岸的公司主體，也成為了日后高合汽車與鹽城國資產(chǎn)生關(guān)聯(lián)的重要載體。

東海岸（上海）股權(quán)投資管理有限公司股權(quán)信息（來源：天眼查）

2017年8月，華人運通控股有限公司注冊成立，在鹽城市政府的支持與東海岸基金的組織下，華人運通控股有限公司、江蘇悅達(dá)汽車集團(tuán)有限公司（以下簡稱“江蘇悅達(dá)”）、鹽城市國有資產(chǎn)投資集團(tuán)有限公司簽署合作協(xié)議書，決定成立華人運通（江蘇）技術(shù)公司。

江蘇悅達(dá)的實際控制人為鹽城國資，正如合肥之于蔚來，鹽城國資也為高合汽車的發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用，鹽城靠工業(yè)起家，是長三角北翼重要工業(yè)城市，新能源汽車作為重要的工業(yè)領(lǐng)域，屬于一種全球通用的經(jīng)濟(jì)支柱型產(chǎn)業(yè)，發(fā)展好的話會成為保證地方GDP的關(guān)鍵項目，它對于整個地區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈的帶動作用非常明顯，因此一直都是政府招商引資的重點。

華人運通（江蘇）技術(shù)公司股東結(jié)構(gòu)

（來源：天眼查）

除了成立合資公司支持給到真金白銀的支持，在政策上也是各種扶持，就連新能源車最難獲取的新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，也是通過悅達(dá)集團(tuán)來解決的。

2019年6月，華人運通與悅達(dá)集團(tuán)、東風(fēng)悅達(dá)起亞三方簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，華人運通租借東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車有限公司旗下*工廠，經(jīng)過改造之后用來生產(chǎn)高合品牌的汽車，解決了花錢都很難買到的生產(chǎn)資質(zhì)問題，從時間上作為對比，小鵬汽車在2020年才以收購福迪汽車的方式獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

有了這層地方政府“兜底”，可謂是給高合汽車的早期發(fā)展帶來了強(qiáng)大的底氣，也為高合汽車在進(jìn)一步融資層面帶來了更多的信任背書。

2022年初，深創(chuàng)投也極為看好高合汽車未來的發(fā)展，對其母公司華人運通進(jìn)行了投資，金額不詳，深創(chuàng)投作為國內(nèi)基金規(guī)模*的創(chuàng)業(yè)投資機(jī)構(gòu)，管理基金總規(guī)模達(dá)4668億，參與投資過寧德時代、西部超導(dǎo)、濰柴動力等非常多優(yōu)秀的企業(yè)，華人運通也被作為優(yōu)秀案例展示在其官網(wǎng)。

深創(chuàng)投官網(wǎng)

除了鹽城國資之外，華人運通還與青島市政府簽署合作協(xié)議，兩家青島地方國企昌陽集團(tuán)和青島城投，與萊西市政府一起為華人運通造車提供了超50億的投資金額，以及早已停產(chǎn)的北汽新能源萊西工廠作為生產(chǎn)基地，與此同時，高合汽車的中國總部、研發(fā)中心和銷售總公司也正式落戶青島。

總結(jié)來看，在2017-2020年的階段，投資方除了滿京華，就是以江蘇鹽城政府和悅達(dá)集團(tuán)為代表的地方國資，2021年-2022年則是以深創(chuàng)投、青島國資為代表的國有資本，如此背景堪稱豪華。

錯誤理解了“高端”

正是有了以上這些資本的加持，才讓創(chuàng)立以來幾乎沒有公開過融資行動高合汽車得以按部就班的經(jīng)營下來，幾年的時間內(nèi)陸續(xù)推出了三款量產(chǎn)車，按照時間順序分別為：HiPhi X，HiPhi Z，HiPhi Y，前兩款定位售價超過50萬的純電市場，第三款車HiPhi Y定價更低，目標(biāo)是提振銷量。

有業(yè)內(nèi)人士對鈦媒體App分析稱，高合推出的三款車在產(chǎn)品思路上的確有創(chuàng)新，即便是給資本講故事，至少這個故事它不是千篇一律的，你可以說它的產(chǎn)品很多功能噱頭大于實用，但高合*不能歸于PPT造車一類，它就像一股清流，為日趨同質(zhì)化的新能源市場帶來了一些獨特的產(chǎn)品思路，甚至某種意義上說，高合所代表的品牌理念，也算是中國汽車工業(yè)史一個里程碑式的存在，它的過去值得被肯定。

“新能源投資熱潮那會，站在風(fēng)口上能夠融來一筆筆錢給自己不斷續(xù)命，但是現(xiàn)在風(fēng)停了下來，資本環(huán)境已經(jīng)不允許通過融資進(jìn)行輸血了，融不到續(xù)命的錢，考驗的就是基本的商業(yè)運營邏輯。”該業(yè)內(nèi)人士向鈦媒體App感嘆道。

從成立時間來看，高合的要比蔚小理們都晚一些，在高端市場，蔚來已經(jīng)搶占了「電動車時代BBA」的標(biāo)簽，在蔚來ET5問世之前，蔚來的平均售價超過40萬，如今隨著不斷降價，蔚來主要占領(lǐng)的是30-40萬區(qū)間的純電動市場，這個價格段也是傳統(tǒng)豪華產(chǎn)品的核心區(qū)間。

跟蔚來相比，高合已經(jīng)沒有了先發(fā)優(yōu)勢，早期把目標(biāo)定在了60-80萬的價格段，直接對標(biāo)超豪華品牌保時捷，其實高合*款車的銷量并不差，2022年已經(jīng)實現(xiàn)了年銷4349輛，超過了保時捷Taycan的3292輛，而且還是在50萬以上的市場，可見其產(chǎn)品和品牌曾經(jīng)歷過市場驗證。

但瘋狂內(nèi)卷的中國新能源汽車市場，正在嚴(yán)重擠壓豪華品牌電動車的生存空間，價格戰(zhàn)已經(jīng)席卷到各個細(xì)分市場，30萬的新能源車已經(jīng)能滿足90%用戶的心理預(yù)期，高端車型越來越難賣，連BBA的純電動汽車都不惜損傷品牌打六七折出售，甚至保時捷的保值神話也已經(jīng)被無情打破，一個初出茅廬的新品牌高合，憑什么覺得自己的品牌溢價能到保時捷的水平？

更何況，高合并沒有真正建立起自己的核心競爭力，當(dāng)下增長勢頭較好的新能源品牌，幾乎都把自己的優(yōu)勢發(fā)揮到了*。提到華為，大家想到輔助駕駛與鴻蒙車機(jī)；提到蔚來，大家想到服務(wù)與換電；提到比亞迪，大家想到刀片電池和易四方；提到理想，“奶爸車”深入人心。

反觀高合，除了那個狂拽酷炫的開門方式之外，如果沒有實際體驗過它的產(chǎn)品，你很難對高合有更加明確的標(biāo)簽化認(rèn)知，說白了，它沒有在智能電動汽車時代建立起自己的護(hù)城河。

汽車產(chǎn)業(yè)是一個典型需要抱有“長期主義”心態(tài)來經(jīng)營的行業(yè)，萬丈高樓平地起的道理，作為汽車圈老炮兒的丁磊定然知曉，即便是現(xiàn)在敢把價格賣到100萬以上的仰望，背后也是有著比亞迪二十年在新能源領(lǐng)域的技術(shù)積累做支撐的，若品牌定位和市場現(xiàn)狀產(chǎn)生偏差，很容易讓企業(yè)落入險境。

自我造血能力缺失

在汽車行業(yè)的百年變革節(jié)點下，想要活下去幾乎只有兩種切實可行的方式，*種方式是背靠大樹好乘涼，你需要有一個足夠強(qiáng)大的后臺背景，*是一家頭部車企，能夠通過持續(xù)盈利源源不斷地給電動化業(yè)務(wù)輸血，有足夠的耐心扛住當(dāng)前的虧損，直到回歸常態(tài)市場化階段。

第二種方式就是，在資本的助力下，以最快速的速度建立自己的核心優(yōu)勢，讓自家的產(chǎn)品在市場上具備競爭力，通過穩(wěn)定的銷量提升實現(xiàn)盈利，具備自我造血能力之后，才能有活下去的機(jī)會。

包括高合在內(nèi)的新勢力們品牌大部分都是這種方式，但是自從2021年開始，比亞迪強(qiáng)勢崛起之后，資本市場已經(jīng)完全不看好新能源整車品牌的投資，新勢力比拼的就只剩自我造血能力，如果還完全依賴于外部融資的話，那么威馬就是先例，硬生生在上市途中被拖死。

說到自我造血，理想可謂堪稱典范。通過平臺造車降低研發(fā)成本，這本是成熟車企的常規(guī)操作，但是卻被理想發(fā)揮到了*，目前的L7、L8、L9序列這三款產(chǎn)品，本質(zhì)上其實就是同一臺車，但是根據(jù)空間尺寸和部分配置差異，硬生生分化出了三個細(xì)分市場。它打破了傳統(tǒng)車企一直以來約定俗成的以硬件規(guī)格差異區(qū)分等級的方式，這個平臺的上邊界和下邊界車型在用戶端的差異感知其實沒有那么強(qiáng)，更多是在體驗上和需求上進(jìn)行了劃分，接下來還會有L6等車型，將規(guī)模再提升一個量級。

高合在自我造血能力上面是嚴(yán)重缺失的，高合HiPhi X和HiPhi Z的定價，就決定了它們不會成為大眾市場的車型，但是第三款車HiPhi Y具備這樣的特質(zhì)，它也是HiPhi X和HiPhi Z的同平臺產(chǎn)品。

HiPhi Y作為走量的車型，售價范圍在33.9—45.9萬元之間，價格優(yōu)勢幾乎為零，從產(chǎn)品本身來看并沒有明顯硬傷，供應(yīng)商也都是很主流的廠家，但這些無法彌補(bǔ)品牌整體運營的弱勢，HiPhi Y成績*的時候月銷量也能到1000多臺，如果能夠持續(xù)穩(wěn)住銷量，或適當(dāng)采取一些以價換量的方式，是能夠保證一定的現(xiàn)金流來維持正常運轉(zhuǎn)的。

只不過高度內(nèi)卷的中國車市已經(jīng)不給它任何機(jī)會了，HiPhi Y推出的時間節(jié)點還是顯得為時已晚，市場上可供選擇的同級別車型太多，有實力的選手們比比皆是，拋開特斯拉和比亞迪不談，像是新勢力的智己LS6最高的時候都已經(jīng)實現(xiàn)了月銷過萬，問界M7最高月銷量甚至突破了三萬。

綜合高合汽車的產(chǎn)品來看，行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，它的落敗一定程度上是可以預(yù)期的，從HiPhi Y的銷量頹勢就已經(jīng)開始顯現(xiàn)，高合已經(jīng)沒有足夠的彈藥來打仗了。

誰來拯救高合汽車？

新能源造車，本就是一個千軍萬馬過獨木橋的角逐，高合不僅從當(dāng)年的混戰(zhàn)中殺出重圍，還實現(xiàn)了三款車型的大規(guī)模量產(chǎn)，這本身就已經(jīng)難能可貴。

相較于去年離場的威馬，高合的整體情況其實要好得多，品牌層面有著高端品牌的資產(chǎn)，平臺方面有已經(jīng)能打造三款量產(chǎn)車的造車平臺，用戶方面雖然不多但也有著一定用戶，這樣的企業(yè)并不會在一夜之間消失，還有幾種方式可以把它從ICU房間里拉出來。

丁磊也曾努力嘗試過繼續(xù)找融資，2023年6月，沙特投資部和華人運通簽署了一項價值210億沙特里亞爾（約合56億美元）的協(xié)議，旨在成立一家合資企業(yè)從事汽車研發(fā)、制造和銷售，來推動沙特阿拉伯的電動汽車制造業(yè)發(fā)展，但事實證明后來這項合作并沒有下文，資金也并未實際到賬。

沙特工業(yè)和礦產(chǎn)資源部部長班達(dá)爾?胡萊夫到訪高合汽車

接下來的時間里，高合的掌舵人丁磊的首要任務(wù)就是找“續(xù)命錢”，但是結(jié)合現(xiàn)在的市場投資環(huán)境，無論是外資還是國資，都變得極為謹(jǐn)慎，很多機(jī)構(gòu)對于整車新能源品牌的投資窗口已經(jīng)關(guān)閉。

相比之下，地方國資出手挽救的動力可能更大一些，高合背后的鹽城國資與青島國資，都曾給高合汽車的發(fā)展注入過心血，出錢出地出政策，雖然高合停工停產(chǎn)已經(jīng)是不爭的事實，但是作為利益共同體，若能盤活高合汽車的資產(chǎn)對自身而言也大有裨益。

當(dāng)年瀕臨絕境的蔚來，就是合肥多家國資組成的戰(zhàn)略投資者籌集了高達(dá)70億資金，把蔚來從懸崖邊拉了回來，當(dāng)然國資也有著對應(yīng)條件，包括要求蔚來2年內(nèi)的年銷量不低于2萬輛、在收到全部投資后48個月內(nèi)提交IPO等等，這在當(dāng)時也被外界認(rèn)為是所謂的對賭協(xié)議，如果鹽城或者青島的國資出手拯救高合，大概率也會有著類似的條件。

當(dāng)然，高合還有另一種救活的可能，就是被其他大型汽車集團(tuán)收購，作為“高端新能源子品牌”的形式而存在，歷史上很多超豪華品牌都是憑借集團(tuán)內(nèi)走量產(chǎn)品的盈利才得以維系的，這似乎成為了一種高端品牌的生存規(guī)律，但這個過程需要這家車企要耐得住長期的寂寞。

無論是國資出手，還是大型車企入局，抑或是兩種資本模式聯(lián)手，高合都有著一些回歸的可能性。有知情人士向鈦媒體App透露，“后面或許會有大資本進(jìn)入，亦或有北方大型國企接盤?！?/p>

當(dāng)年樂視汽車倒下的時候，丁磊還可以選擇時急流勇退，但這一次，丁磊似乎已經(jīng)沒有退路，高合汽車與華人運通，大概率是這位汽車?yán)媳淖詈笠淮蝿?chuàng)業(yè)，至于他的政商背景能不能把高合汽車從垂死掙扎的邊緣搶救回來，3個月之后或者6個月之后，我們或許就會有明確的答案。

時至今日，汽車行業(yè)經(jīng)歷過了超高速增長的階段，或許是時候要面對一些苦日子了，進(jìn)入到2024年，競爭只會更加殘酷，或許這種殘酷，本身就是市場化競爭的常態(tài)。

當(dāng)前的市場對造車新勢力的容錯力已經(jīng)越來越低，比拼的核心是抵抗風(fēng)險能力。蔚來、理想、小鵬謀求上市是在抵抗風(fēng)險，零跑與Stellantis戰(zhàn)略合作、小鵬與大眾的戰(zhàn)略合作也都是在抵抗風(fēng)險。

只有想盡辦法活下去才是正解，至于用哪種方式，都不算丟人。二戰(zhàn)期間，蘭博基尼專注生產(chǎn)拖拉機(jī)，法拉利轉(zhuǎn)型生產(chǎn)飛機(jī)發(fā)動機(jī)，這都沒有影響他們?nèi)蘸蟪蔀槭澜缰呐苘嚻放啤?/p>

高合不是*家面臨困境的新勢力品牌，顯然也不會是最后一家，誰會成為下一個離場的新能源車企，我們不得而知，但高合、威馬們曾面臨的問題，足以警醒還留在牌桌上的玩家。