2024年的鐘聲剛敲響不久，造車(chē)新勢(shì)力們就紛紛發(fā)布戰(zhàn)報(bào)，總結(jié)過(guò)去一年的得失。其中，理想繼續(xù)穩(wěn)坐造車(chē)新勢(shì)力老大寶座，交付量、利潤(rùn)、市值等各項(xiàng)數(shù)據(jù)都遙遙*，和其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距越拉越大。小鵬、蔚來(lái)也熬過(guò)了最難的日子，交付量正在緩慢拉升，虧損問(wèn)題正逐步改善。

不過(guò)除了順風(fēng)順?biāo)睦硐胫?，其余幾個(gè)造車(chē)新勢(shì)力在資本市場(chǎng)的表現(xiàn)并不樂(lè)觀。蔚來(lái)股價(jià)一度連續(xù)3個(gè)月收跌，12月29日收盤(pán)市值為188.65億美元，較年內(nèi)高點(diǎn)蒸發(fā)超過(guò)90億美元。小鵬也沒(méi)好到哪去，2023年最后一個(gè)交易日收盤(pán)市值為137.64億美元，年內(nèi)最高也才不過(guò)200億美元出頭。

不難看出，投資者的耐心即將耗盡，對(duì)造車(chē)新勢(shì)力的信心也產(chǎn)生了動(dòng)搖。這種動(dòng)搖，除了來(lái)自對(duì)蔚來(lái)、小鵬交付數(shù)據(jù)、業(yè)績(jī)的擔(dān)憂(yōu)，還來(lái)自競(jìng)爭(zhēng)格局的急劇變化：乘著智能化的東風(fēng)，華為、小米、百度等一大批跨界企業(yè)在汽車(chē)界取得上佳成績(jī)，已然對(duì)“蔚小理”為代表的初代造車(chē)新勢(shì)力造成巨大威脅。

屬于“蔚小理”的造車(chē)新勢(shì)力時(shí)代，難道真的要過(guò)去了？

01“蔚小理”兩極分化，“新勢(shì)力”成了“舊勢(shì)力”

回溯歷史，從萌芽到受阻，到突破瓶頸、加速爆發(fā)，再到如今進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展階段，中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力走過(guò)了一個(gè)不算漫長(zhǎng)，但波折重重的周期。

2014年，特斯拉中國(guó)完成了首輛Model S的交付，以及新能源補(bǔ)貼政策密集出臺(tái)，讓一眾創(chuàng)業(yè)者看到了機(jī)會(huì)。蔚來(lái)和小鵬都在這一年注冊(cè)成立，理想則在次年7月落戶(hù)北京。如今仍活躍在市場(chǎng)上的其他造車(chē)新勢(shì)力，如哪吒、零跑、威馬等，也大多成立于這一時(shí)期，以“蔚小理”為核心的初代造車(chē)新勢(shì)力正式成型。

但在隨后兩年，由于缺乏資質(zhì)、資金和生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，量產(chǎn)成為造車(chē)新勢(shì)力邁不過(guò)的坎，整個(gè)行業(yè)的發(fā)展也面臨很大阻礙。直到2019年之后，“蔚小理”產(chǎn)能相繼爬坡成功且陸續(xù)完成IPO，造車(chē)新勢(shì)力才一躍成為資本市場(chǎng)*的寵兒，迎來(lái)自己最輝煌的歲月。

只可惜，這風(fēng)光日子還沒(méi)過(guò)多久，就遇上了疫情這只“黑天鵝”。由于供應(yīng)鏈被擾亂，造車(chē)新勢(shì)力再次遭遇產(chǎn)能瓶頸，蔚來(lái)、小鵬都遭遇了長(zhǎng)時(shí)間的低潮。一度有搶班奪權(quán)之勢(shì)的哪吒、零跑等二線(xiàn)造車(chē)新勢(shì)力，也沒(méi)把這股上升勢(shì)頭保持多久，2023年唯有理想依舊強(qiáng)勢(shì)。

從交付量、利潤(rùn)、市值等數(shù)據(jù)來(lái)看，理想和其他造車(chē)新勢(shì)力的差距進(jìn)一步拉大?！拔敌±怼比蹱?zhēng)霸的格局，恐怕已名存實(shí)亡。

電車(chē)通(ID：dianchetong233）在此前報(bào)道中曾統(tǒng)計(jì)過(guò)，理想以376030輛的成績(jī)穩(wěn)坐造車(chē)新勢(shì)力交付榜首，全年交付量同比增長(zhǎng)182.2%，累計(jì)交付量已經(jīng)超過(guò)60萬(wàn)輛。成績(jī)單出爐后，李想*時(shí)間轉(zhuǎn)發(fā)微博并表示2024年要挑戰(zhàn)更高的目標(biāo)：年交付80萬(wàn)輛、月交付10萬(wàn)輛。

理想之下，蔚來(lái)、零跑、小鵬、哪吒分列2-5位，大部分較2022年有所提升，但都未能完成年初制定的目標(biāo)。

其中，蔚來(lái)進(jìn)步*，全年交付量同比增長(zhǎng)30%至160038輛，不過(guò)只相當(dāng)于年度目標(biāo)的65%。小鵬年交付量同比增長(zhǎng)17%至141601輛，零跑交付量為144155輛，同比增長(zhǎng)約29%，兩者均完成了約70%的交付目標(biāo)。哪吒汽車(chē)全年只交付了127496輛新車(chē)，僅完成既定目標(biāo)的一半，還是*出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的車(chē)企，其CEO張勇親自出面做檢討，承認(rèn)“2023年做得不好”，并希望用戶(hù)、投資者保持耐心。

對(duì)比財(cái)務(wù)指標(biāo)，其他造車(chē)新勢(shì)力與理想的差距也在拉大。截止去年三季度，理想已連續(xù)三個(gè)季度保持盈利，當(dāng)季凈利潤(rùn)達(dá)到28.1億元，單車(chē)毛利率則錄得21.2%，直追特斯拉、比亞迪。對(duì)比之下，蔚來(lái)三季度凈虧45.57億元，小鵬也虧了38.9億元。

不知不覺(jué)間，初代造車(chē)新勢(shì)力快走完10個(gè)年頭，市場(chǎng)格局已滄海桑田。威馬資金鏈長(zhǎng)期緊張，遲遲找不到金主出手相助，哪吒的上市之旅一波三折，除了理想外多家新勢(shì)力上市公司股價(jià)持續(xù)萎靡，均說(shuō)明資本對(duì)“新勢(shì)力”的態(tài)度已不像過(guò)往那么寬容，留給初代造車(chē)新勢(shì)力的時(shí)間越來(lái)越少了。

鐵打的新能源營(yíng)盤(pán)，流水的造車(chē)大軍。在傳統(tǒng)新勢(shì)力兩極分化時(shí)，造車(chē)大軍卻前仆后繼。“蔚小理”三雄爭(zhēng)霸格局告終，亂世之中最易立新王，2024年誰(shuí)又能抓住機(jī)會(huì)攀上*？

02“科技新勢(shì)力”崛起，華為、小米能否重塑行業(yè)格局?

權(quán)力架構(gòu)的重塑，必將對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)上下游各個(gè)環(huán)節(jié)產(chǎn)生深刻影響。這當(dāng)中，以華為、小米、百度等科技企業(yè)為代表的“造車(chē)新勢(shì)力2.0”也就是“科技新勢(shì)力”順勢(shì)而上，走到了舞臺(tái)中心。

比拼交付量，有華為加持的問(wèn)界在過(guò)去一年取得長(zhǎng)足進(jìn)步，已逼近初代造車(chē)新勢(shì)力的水平。官方數(shù)據(jù)顯示，問(wèn)界全年共交付94380輛汽車(chē)，下半年漸入佳境。這當(dāng)中，問(wèn)界M7在12月交付超過(guò)2萬(wàn)輛，大定已突破12萬(wàn)輛；問(wèn)界M9上市短短一周，大定突破了3萬(wàn)輛。

百度和吉利合作打造的極越汽車(chē)，也在去年8月發(fā)布了*量產(chǎn)車(chē)型極越01，并于10月27日正式上市。*轎車(chē)極越07將在今年上市，已收獲德國(guó)紅點(diǎn)獎(jiǎng)和iF設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)多項(xiàng)殊榮，外界對(duì)這款“汽車(chē)機(jī)器人”充滿(mǎn)期待。

至于剛舉行完技術(shù)發(fā)布會(huì)的小米汽車(chē)，更是自帶流量，霸榜熱搜。小米*量產(chǎn)車(chē)型SU7確定為C級(jí)高性能生態(tài)科技轎車(chē)，預(yù)計(jì)今年量產(chǎn)交付，暫未公布定價(jià)。但耐不住網(wǎng)友實(shí)在太熱情，發(fā)布會(huì)結(jié)束一周了，傳聞還是滿(mǎn)天飛。關(guān)于小米汽車(chē)SU7的價(jià)格更是成了熱議話(huà)題，對(duì)此，自媒體羅超Pro、視頻號(hào)“羅超商業(yè)筆記”主理人羅超認(rèn)為，。

從人氣來(lái)看，這幾家跨界造車(chē)或者協(xié)助造車(chē)的科技巨頭，比起老一輩的“蔚小理”有過(guò)之而無(wú)不及。雖然這些新面孔的交付量還沒(méi)有達(dá)到初代造車(chē)新勢(shì)力的水平，但勢(shì)頭兇猛，后勁十足。

面對(duì)這些新對(duì)手，以李想、何小鵬為首的車(chē)圈大佬們已表現(xiàn)得十分警惕，甚至有些過(guò)度緊張。他們怕的，也不是華為、小米、百度的生產(chǎn)能力——而是智能技術(shù)和*革命性的管理、銷(xiāo)售體系。

眾所周知，李想一直對(duì)華為的技術(shù)和銷(xiāo)售體系極為忌憚，在公開(kāi)或非公開(kāi)場(chǎng)合多次表示不要和后者硬碰硬、要認(rèn)真學(xué)習(xí)華為的經(jīng)驗(yàn)。在何小鵬和余承東因?yàn)锳EB的問(wèn)題鬧得滿(mǎn)城風(fēng)雨時(shí)，李想甚至直言“不要和華為吵架，因?yàn)檎娴某巢贿^(guò)”。

華為和百度的態(tài)度也很明確，堅(jiān)決不直接參與造車(chē)，只負(fù)責(zé)技術(shù)輸出。過(guò)去一年，它們也都圍繞技術(shù)領(lǐng)域加固自己的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，成功和其他車(chē)企打出差異化。

百度在去年4月發(fā)布“駕艙圖”四大新品，涵蓋智能駕駛、智能座艙、智能地圖和行泊一體四個(gè)技術(shù)維度，并宣布拓寬和車(chē)企的合作范圍，致力于成為車(chē)企的長(zhǎng)期合作伙伴。華為幾乎在同一時(shí)間發(fā)布高階智能駕駛系統(tǒng)ADS2.0，打出了業(yè)內(nèi)首創(chuàng)激光融合GOD網(wǎng)絡(luò)、可覆蓋城區(qū)90%駕駛場(chǎng)景的NCA智駕領(lǐng)航系統(tǒng)等賣(mài)點(diǎn)，由阿維塔11系列和極狐阿爾法S（Hi版）系列等車(chē)型首發(fā)搭載。

猶抱琵琶半遮面的小米汽車(chē)，也沒(méi)少在技術(shù)上下功夫。在發(fā)布會(huì)上，雷軍將電驅(qū)、電池、大壓鑄、智能駕駛和智能座艙列為小米汽車(chē)五大核心技術(shù)，并提出了在2024年進(jìn)入自動(dòng)駕駛行業(yè)*梯隊(duì)的目標(biāo)。在發(fā)布會(huì)上，雷軍透露小米*輛車(chē)投了3400名工程師，整個(gè)研發(fā)投入就超過(guò)了100億，是行業(yè)10倍以上的投入，對(duì)應(yīng)的研發(fā)成本可想而知。

在上一階段，產(chǎn)能無(wú)疑是造車(chē)新勢(shì)力的勝負(fù)手。但現(xiàn)在，造車(chē)新勢(shì)力早已邁過(guò)量產(chǎn)關(guān)，小鵬、理想和小米都擁有自己的工廠(chǎng)，差距只在于生產(chǎn)穩(wěn)定性。生產(chǎn)不再是決定生死的因素，而是車(chē)企必須守住的下限。比亞迪有一個(gè)廣為人知的論斷：汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化，新階段技術(shù)將成為決勝關(guān)鍵。

03 從“三電”到“三智”，造車(chē)大戰(zhàn)下半場(chǎng)拼什么？

新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)將翻開(kāi)新篇章，是業(yè)內(nèi)共識(shí)。上一階段，車(chē)企*的關(guān)卡是“三電”技術(shù)，即電機(jī)、電池和電控。下一個(gè)階段，智能化是行業(yè)公認(rèn)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，但具體該聚焦到哪些技術(shù)領(lǐng)域，過(guò)去幾年業(yè)內(nèi)不乏分歧與爭(zhēng)論。

好在經(jīng)過(guò)幾年摸索后，車(chē)企們終于摸清了方向：智能座艙、智能車(chē)機(jī)系統(tǒng)和智能輔助駕駛系統(tǒng)組成的“三智”技術(shù)已成為行業(yè)重點(diǎn)攻克對(duì)象，也代表了車(chē)企在智能化階段的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

整車(chē)智能輔助駕駛系統(tǒng)的重要性和受歡迎程度，業(yè)內(nèi)人士和用戶(hù)都有充分認(rèn)識(shí)，在此不再贅述，百度旗下的Apollo、華為、小米也都在該技術(shù)上投入的資源也是有目共睹。智能座艙和智能車(chē)機(jī)系統(tǒng)的重要性，用戶(hù)可能還沒(méi)有太深刻的體會(huì)，但車(chē)企肯定了然于心。

智能座艙或許不能對(duì)汽車(chē)性能產(chǎn)生決定性影響，但*能極大限度改善用戶(hù)體驗(yàn)。因?yàn)閺墓δ軄?lái)看，智能座艙的應(yīng)用場(chǎng)景是最豐富的：娛樂(lè)（比如理想L9的4D沉浸式影音功能）、安全監(jiān)測(cè)及警示（特斯拉、理想、問(wèn)界多款車(chē)型均有涉獵）、辦公、智能導(dǎo)航等功能一應(yīng)俱全。

車(chē)機(jī)系統(tǒng)的作用，則不僅在于改善用戶(hù)體驗(yàn)，更能幫助車(chē)企構(gòu)筑自己的軟硬件生態(tài)及開(kāi)拓收入途徑。過(guò)去一年，車(chē)機(jī)系統(tǒng)付費(fèi)訂閱功能就得到普及，比如福特旗下20多款車(chē)型全部改用自家的SYNC+系統(tǒng)。

新舊兩股勢(shì)力，都充分意識(shí)到“三智”技術(shù)的重要性，也為此傾注了大量心血。小米在去年12月28日的發(fā)布會(huì)上重點(diǎn)推介了智能座艙和原生車(chē)機(jī)系統(tǒng)，澎湃OS也正式上車(chē)。華為鴻蒙OS智能座艙更是被部分媒體和業(yè)內(nèi)人士稱(chēng)為“車(chē)機(jī)天花板”，在解決系統(tǒng)卡頓、交互、融合感知等問(wèn)題上取得了上佳口碑。

當(dāng)然了，初代造車(chē)新勢(shì)力為了攻克“三電”技術(shù)的難點(diǎn)，花了很長(zhǎng)時(shí)間和大量資金，如今轉(zhuǎn)攻“三智”肯定也不會(huì)輕松。橫向?qū)Ρ龋厮估闹悄荞{駛技術(shù)仍*業(yè)界一個(gè)身位，智能座艙涉及的芯片、AI算法等核心零部件和技術(shù)，則掌握在高通等半導(dǎo)體巨頭手中。

新能源車(chē)的智能化革命方興未艾，一切都還沒(méi)有定數(shù)。去年4月，第二屆中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新發(fā)展峰會(huì)“新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇”在深圳召開(kāi)。在會(huì)上，不少專(zhuān)家、企業(yè)代表也都提到“三智”的概念，并認(rèn)為國(guó)內(nèi)車(chē)企和產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴在部分技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到國(guó)際*水平。

無(wú)論是華為、百度、小米為核心的“造車(chē)新勢(shì)力2.0/科技新勢(shì)力”，還是“蔚小理”代表的初代新勢(shì)力，都還有機(jī)會(huì)改寫(xiě)結(jié)局。從“三電”到“三智”，一段全新的技術(shù)征程正式拉開(kāi)帷幕。是2.0陣營(yíng)一鼓作氣、顛覆王朝，還是“蔚小理”捍衛(wèi)主場(chǎng)、奪回主動(dòng)權(quán)，盡可拭目以待。