最近這兩年，國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)的迎來(lái)快速發(fā)展的黃金期，而在“膨脹”的市占率背后，針對(duì)新能源多個(gè)維度的新技術(shù)研發(fā)也按下快進(jìn)鍵，且大多在開(kāi)發(fā)上已經(jīng)擺脫燃油車(chē)的思維局限，開(kāi)始以純粹的新能源視角重新審視并構(gòu)建新時(shí)代的出行工具。聚焦于電機(jī)、電池、混動(dòng)三個(gè)領(lǐng)域，本期我們就帶大家一起去了解一下，目前各大一線大廠在新能源領(lǐng)域都整出了哪些令人驚艷的“黑科技”。

　　●從比亞迪e平臺(tái)3.0，到仰望易四方電驅(qū)技術(shù)

　　▲代表車(chē)型：比亞迪海豹、仰望U8

　　▲一句話點(diǎn)評(píng)：四個(gè)獨(dú)立動(dòng)力源帶來(lái)的電驅(qū)功能擴(kuò)展，是燃油車(chē)時(shí)代沒(méi)法想象的。

比亞迪e平臺(tái)3.0+iTAC

　　燃油車(chē)該怎樣演變成電動(dòng)車(chē)？這是個(gè)既簡(jiǎn)單又復(fù)雜的問(wèn)題。簡(jiǎn)單是因?yàn)?，只要把機(jī)艙里頭的發(fā)動(dòng)機(jī)變速器拆了換成永磁同步或交流異步電機(jī)，即“油改電”，這如果都算新能源，那簡(jiǎn)直就是全球汽車(chē)工業(yè)的笑話；復(fù)雜是因?yàn)?，如果以電?qū)為核心來(lái)設(shè)計(jì)一輛汽車(chē)（例如比亞迪e平臺(tái)3.0），那就必須從平臺(tái)架構(gòu)開(kāi)始做方案，才能最大限度體現(xiàn)“電驅(qū)”帶來(lái)的用車(chē)方式的全面革新。

比亞迪海豹

　　最直觀案例的就是當(dāng)下新能源汽車(chē)已經(jīng)比較常見(jiàn)的封閉式前格柵，既然都沒(méi)發(fā)動(dòng)機(jī)了，那還保留進(jìn)氣＆散熱干嘛？前臉高度封閉、前蓋下壓、門(mén)把手隱藏，再加上低風(fēng)阻輪圈設(shè)計(jì)，把風(fēng)阻壓到0.25Cd以下，不香嗎？而在看不見(jiàn)的動(dòng)力架構(gòu)部分，既然笨重的發(fā)動(dòng)機(jī)+變速器沒(méi)了，那前機(jī)艙也沒(méi)用了，改成了前備箱；A柱給我瘋狂往前移（軸長(zhǎng)比增大），騰出駕乘空間；動(dòng)力源后置也不是超跑專利，后橋分分鐘給你塞個(gè)電機(jī)進(jìn)去；后輪驅(qū)動(dòng)也不需要傳動(dòng)軸了，把車(chē)身的底板做成純平。類(lèi)似的案例不說(shuō)一萬(wàn)也有八千，而這也是燃油車(chē)平臺(tái)和新能源汽車(chē)最本質(zhì)的不同。

比亞迪易四方技術(shù)平臺(tái)

　　至于比亞迪的易四方電驅(qū)技術(shù)則做得更徹底，既然一個(gè)電機(jī)=一個(gè)動(dòng)力源，那干脆直接整上四個(gè)電驅(qū)單元，不僅增強(qiáng)動(dòng)力變得極為直接高效（最大功率1100+馬力），而且因?yàn)槊總€(gè)車(chē)輪分配一個(gè)，怎么個(gè)轉(zhuǎn)法也都能精準(zhǔn)控制還互不干涉。在燃油車(chē)時(shí)代，這相當(dāng)于一臺(tái)車(chē)有四個(gè)“發(fā)動(dòng)機(jī)+變速器”（顯然不可能），由此帶來(lái)的整車(chē)控制方式改變無(wú)疑是顛覆性的。

仰望U8

　　首先是是爆胎模式，當(dāng)某一個(gè)車(chē)輪爆胎失去牽引力時(shí)，車(chē)子還可以通過(guò)對(duì)另外三個(gè)車(chē)輪的動(dòng)力分配控制，讓整車(chē)以動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)（靜態(tài)并不平衡）撤離現(xiàn)場(chǎng)，這也是燃油車(chē)做不到的。另外還有兩個(gè)目前不太成熟的功能擴(kuò)展：如果在沙地/雪地/泥地上，左側(cè)前轉(zhuǎn)/右側(cè)后轉(zhuǎn)，車(chē)子就能繞著定圓順時(shí)針掉頭，但不建議在強(qiáng)抓地力的鋪裝路面嘗試，因?yàn)闋恳Φ氖噶糠较虿粚?duì)，車(chē)輪還是存在滑動(dòng)。最后，理論上這種車(chē)只需要控制左右側(cè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)速，而不需要方向偏轉(zhuǎn)就能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，例如左邊比右邊快，車(chē)子就會(huì)右轉(zhuǎn)，反之則是左轉(zhuǎn)。當(dāng)然，實(shí)際仰望U8并沒(méi)有這么干，還是裝了能夠改變前輪牽引力矢量方向的傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的。

　　●從特斯拉1865三元鋰，到寧德時(shí)代麒麟電池

　　▲代表車(chē)型：特斯拉Model 3、比亞迪漢EV、極氪009

　　▲一句話點(diǎn)評(píng)：不止BYD懂得電池整包工藝創(chuàng)新，寧德時(shí)代也會(huì)，且可能做得更好。

特斯拉4860三元鋰電池包

　　傳統(tǒng)汽車(chē)用的電池包都采用的圓柱電芯外加兩個(gè)電極，現(xiàn)在特斯拉準(zhǔn)備用的4860三元鋰電池、寧德時(shí)代的現(xiàn)役三元鋰電池都是這種。在此基礎(chǔ)上，有些小廠圖方便就直接定制整包，而大廠具備一定的生產(chǎn)能力，則會(huì)采購(gòu)電芯，然后自己加上電控、隔熱、冷卻、安防進(jìn)行封裝。

比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池

　　后來(lái)，比亞迪整出了刀片電池的封裝工藝，“刀片”就是“電芯”，雖然這會(huì)影響整包的充放電功率上限，但空間利用率大大提高，而且整包的主被動(dòng)安全都更為可控，畢竟同等體積的整包，刀片陣列的數(shù)量要比圓柱電芯少得多。

　　說(shuō)白了，刀片電池只是封裝方式的改變，并不是類(lèi)似半固態(tài)、固態(tài)、乃至凝聚態(tài)那種電芯技術(shù)的革新。

寧德時(shí)代CTP 3.0電池包

　　而隨著寧德時(shí)代CTP 3.0麒麟電池的發(fā)布，我們?cè)俅我?jiàn)到了電池封裝方式的另一種創(chuàng)新。這是一種無(wú)模組動(dòng)力電池包，其電芯也采用大體積的方形單元陣列設(shè)計(jì)以提高空間利用率（提升72%），而且不同陣列可以進(jìn)行三元鋰電芯和磷酸鐵鋰電芯的組合使用，從而結(jié)合兩者優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)能量功率密度以及充放電循環(huán)壽命的平衡。在此基礎(chǔ)上，其橫縱梁、水冷板與隔熱墊集成為多功能彈性?shī)A層，進(jìn)一步提高整包的有效空間利用。

即將上市的極氪009（麒麟電池）

　　按照官方公布的數(shù)據(jù)，這套第三代CTP電池包能夠達(dá)到255kWh/kg的能量密度，并實(shí)現(xiàn)4C快充，即10分鐘將電量從10%充至80%，且得益于熱交換系統(tǒng)50%導(dǎo)熱性能升級(jí)，5分鐘就可完成熱啟動(dòng)。首款使用這套模組的是吉利旗下極氪品牌的高端MPV——極氪009，該車(chē)將擁有超過(guò)1000km的純電續(xù)航里程，后續(xù)的話，也會(huì)賽力斯（AOTO問(wèn)界）、理想汽車(chē)上應(yīng)用。

　　●從沃爾沃Drive E T8，到吉利雷神電混

　　▲代表車(chē)型：沃爾沃XC90 T8、領(lǐng)克09 EM-P

　　▲一句話點(diǎn)評(píng)：用做純電的思路去插混，這或許才是內(nèi)燃機(jī)的最后“活路”。

沃爾沃P1+P4混動(dòng)方案

　　把內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)組合使用的思路，并不是近幾年才出現(xiàn)，但在不同歷史時(shí)期，混動(dòng)的具體技術(shù)方案五花八門(mén)，市場(chǎng)對(duì)混動(dòng)的理解＆態(tài)度也都大不一樣。比亞迪DM-i之后，各品牌對(duì)混動(dòng)車(chē)要實(shí)現(xiàn)的價(jià)值以及在未來(lái)新能源時(shí)代的定位，已經(jīng)有了更為清晰的認(rèn)識(shí)，即，TA并不是從燃油到純電的過(guò)度，而是純電的補(bǔ)充。

理想L9位于前橋的1.5T汽油增程器

　　最簡(jiǎn)單的混動(dòng)技術(shù)就是類(lèi)似日產(chǎn)軒逸e-power、理想L9那種增程式，即，內(nèi)燃機(jī)帶著一臺(tái)發(fā)電機(jī)將汽油燃燒的熱能轉(zhuǎn)化電能，然后儲(chǔ)存在電池里頭，最后再通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)把電能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能輸出到車(chē)輪。這個(gè)方案的技術(shù)門(mén)檻之低，隨便哪家主機(jī)廠都能做。其本質(zhì)就是給純電汽車(chē)加了一個(gè)“汽油發(fā)電機(jī)”，因?yàn)槭侨珗?chǎng)景電驅(qū)，所以在高速巡航或激烈駕駛這種高功率需求的工況下效率還不如燃油車(chē)。道理很簡(jiǎn)單，穩(wěn)定工況的燃油車(chē)沒(méi)有離合/變速帶來(lái)的能量損失，而增程式會(huì)因?yàn)殡姵爻浞烹娺@個(gè)“中間商”而拉低工作效率。

吉利Hi·X：P1+P2+P4混動(dòng)方案

　　因此，現(xiàn)在更主流的思路都是“混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)+前橋雙電機(jī)”的混動(dòng)方案，TA既可以在復(fù)雜工況主要靠高效電機(jī)驅(qū)動(dòng)（純電或增程模式），也可以通過(guò)專門(mén)設(shè)計(jì)的機(jī)電耦合＆解耦模塊讓發(fā)動(dòng)機(jī)直接參與驅(qū)動(dòng)（并聯(lián)或直驅(qū)模式）。像吉利雷神電混這種還會(huì)通過(guò)額外的行星齒輪組在實(shí)現(xiàn)功率分流的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出端的三個(gè)物理?yè)跷徽{(diào)節(jié)，可以在20km/h左右的車(chē)速即可讓發(fā)動(dòng)機(jī)在物理意義上參與驅(qū)動(dòng)，最大限度降低沒(méi)有獨(dú)立變速器調(diào)速對(duì)整車(chē)高效動(dòng)力輸出的影響。

比亞迪曉云1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)

　　要體現(xiàn)混動(dòng)之間的差距，重點(diǎn)還在于發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的革新，例如如何在穩(wěn)定轉(zhuǎn)速＆負(fù)載下提高熱效率，以及如何通過(guò)提高線圈的槽滿率達(dá)到更高功率密度等等。例如，通過(guò)阿特金森循環(huán)/米勒循環(huán)提高內(nèi)燃機(jī)壓縮比，又或者通過(guò)更高壓的直噴系統(tǒng)配合滾流優(yōu)化，提高燃燒效率，這使得目前主流的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)都開(kāi)始朝45%的高熱效率邁進(jìn)（只有在相對(duì)窄的工況內(nèi)才能達(dá)到）。

更高效的雙電機(jī)單元（扁線繞組）

　　電機(jī)部分，如今大部分電機(jī)已經(jīng)都通過(guò)扁線＆發(fā)卡的繞組方式提高槽滿率，進(jìn)而提高磁場(chǎng)強(qiáng)度，另外工藝的升級(jí)也讓定子/轉(zhuǎn)子間隙大幅減小，漏磁也隨之減少，目前大廠的高效電機(jī)普遍能做到95%以上的能量轉(zhuǎn)化效率。