相比于本系列前兩期講的智能座艙和無框車門，大鋼圈可能是用戶感知度比較小的部分。以前很多人直到換車的時(shí)候都不一定知道自己的輪輞到底是多大的尺寸，畢竟在日常使用中，輪胎的更換頻率相對(duì)較低，多數(shù)用戶在整個(gè)車輛的生命周期之內(nèi)，有且僅換過3-4次輪胎（除了爆胎之外的正常磨損更換），除了愛車人士之外，不了解也很正常。至于改裝發(fā)燒友自然不必多說，ET值J值都背得滾瓜爛熟。

我試著從朋友圈中了解他們對(duì)于輪輞的認(rèn)知，絕大部分人都不知道具體的尺寸，少部分人僅知道大小，例如17inch或者19inch。而只有一個(gè)朋友了解具體的參數(shù)，例如225 55/R19，這還是因?yàn)樗旧韽氖缕嚤ｋU(xiǎn)行業(yè)，并且之前自己在網(wǎng)上買過輪胎。而那少部分知道自己汽車輪輞大小的，無一例外都是買車的時(shí)候銷售介紹的，并且不是18就是19甚至20inch，一個(gè)賽一個(gè)大。

而到了新能源時(shí)代，輪輞則成為了除車身顏色、制動(dòng)系統(tǒng)（剎車卡鉗）和內(nèi)飾細(xì)節(jié)等部分外，又一個(gè)擁有選擇自由度的零部件。放在以往燃油車上，輪輞一般來說都是與車型配置相掛鉤的，從外觀上基本一眼就能看出這臺(tái)車是低配、中配還是頂配。而現(xiàn)在的新能源車型，單靠外觀去辨別配置幾乎成為不可能，多數(shù)產(chǎn)品的配置差別都主要集中在動(dòng)力、電量、智駕以及舒適性配置上。

除了低價(jià)位電動(dòng)車以及油改電網(wǎng)約車之外，20萬以上價(jià)位的正經(jīng)電動(dòng)車，基本上都可以對(duì)輪輞進(jìn)行選擇，少則2套樣式，多則4-6套。如果你選擇的是雙電機(jī)的“高性能”版本，那么輪輞基本上都得是19inch起步、20inch為主、21inch都不足為奇，甚至以往在緊湊級(jí)燃油SUV上常見的17-18inch，在新能源車型上都得大個(gè)1-2inch。同時(shí)輪輞不僅徑向增加，橫向?qū)挾纫搽S之上升，245起步到285大寬胎都不足為奇。

為什么會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象呢？下面結(jié)合這些年混跡汽車廠的經(jīng)驗(yàn)，來給大家簡(jiǎn)單剖析一下背后的原因。（但我自認(rèn)才疏學(xué)淺，如果有補(bǔ)充也歡迎大家在評(píng)論區(qū)互動(dòng)）

1. 顏值

顏值即正義，對(duì)美的追求本是人類的天性。放在現(xiàn)代汽車上，一般美的元素都包含有：犀利的線條、合適的比例、極短的前后軸到車頭車尾的距離、大輪距窄車身（極致的腰臀比）、以及大鋼圈等，這些特點(diǎn)你基本上都能從各家車企的概念車上找到答案。

私認(rèn)為，這其中包含著人類與生俱來的，對(duì)于流體力學(xué)的審美能力?！捌恋娘w機(jī)一定是好飛機(jī)”，這句話放在汽車上是同樣的道理——

現(xiàn)代汽車尤其是賽車，在滿足極速性能的原則上而誕生的以空氣動(dòng)力學(xué)為主導(dǎo)的工業(yè)美學(xué)設(shè)計(jì)，就是人類對(duì)汽車的最極致的理解。

其中，開輪賽車的代表就是F1賽車，封閉輪賽車的代表則是勒芒賽車。

而這類機(jī)器除了給人們帶來震撼之外，也讓人記住了它們的特點(diǎn)。拋開花哨的空氣動(dòng)力學(xué)套件和拉花之外，作為整車中唯一接觸地面、且負(fù)責(zé)輸出并承接各類動(dòng)態(tài)的車輪來說，為了滿足性能要求，它們通常都占車輛較大的比例。結(jié)合賽車的DNA之后，就能讓人主觀認(rèn)為：輪子又大又寬就是速度與極致的表現(xiàn)。同時(shí)車輪作為車輛的“四肢”，我們通常都認(rèn)為粗壯的四肢更能體現(xiàn)力量感，就算蝙蝠俠來了也得給他的車裝上4條極其夸張的輪子，而放到民用車上，這類設(shè)計(jì)元素就很能讓人眼前一亮。

那大輪子除了“美”之外就一無是處嗎？當(dāng)然不是。

2. 制動(dòng)

賽車本身除了需要極致的加速，還需要極致的剎車（制動(dòng)能力），去達(dá)到更快的圈速，民用車則更多是為了安全考量。隨著現(xiàn)在的新能源車越來越快，零百加速慢則5-6S快則3-4S，輕松達(dá)到以往我們要在性能車或超跑上才能體驗(yàn)到的加速。這時(shí)候，如果不配備靠譜的制動(dòng)系統(tǒng)，就無法匹配這么快的加速。

縮短制動(dòng)距離的方法有很多種，例如給車輛減重、更換抓地力更強(qiáng)的輪胎等，其中最直接的就是從制動(dòng)系統(tǒng)入手，例如更換大尺寸的制動(dòng)盤、大活塞多活塞卡鉗、更好的剎車皮等。由于新能源車普遍比同級(jí)別燃油車都要重個(gè)200-500kg不等，相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車每天都要滿載甚至超載出行——減重是行業(yè)難題，那這時(shí)候就需要更強(qiáng)的制動(dòng)系統(tǒng)來滿足需求。

而為了能裝下更大的制動(dòng)盤和卡鉗，還需要保證散熱空間，就必須加大輪輞尺寸。

制動(dòng)系統(tǒng)夠強(qiáng)了，輪胎肯定就不能是原來的“面條胎”，否則再強(qiáng)的剎車也沒有用武之地，就像讓愛因斯坦去做小學(xué)生數(shù)學(xué)題一樣。這時(shí)候同樣需要橫向加寬輪輞尺寸去容納更寬的輪胎保證抓地力。

3. 操控性和穩(wěn)定性

除了制動(dòng)系統(tǒng)需要大鋼圈之外，在操控上也是同樣的道理，但這里更多的是和輪輞的寬度有關(guān)系。還是因?yàn)樾履茉窜嚧笞灾氐膯栴}，慣性會(huì)隨著重量而加大，在同等條件下，無論是縱向還是橫向，慣性的增加都會(huì)讓車輛的響應(yīng)變慢，帶來的后果就是轉(zhuǎn)向的靈敏度降低、底盤的循跡性變差、后軸的跟隨性變差等。

為了保證車輛變重后依然擁有較好的靈活性和操控性，彌補(bǔ)重量增大帶來的缺點(diǎn)，就需要更寬的輪胎來提供更多的橫向抓地力以縮短前后軸橫向加速度的建立時(shí)間，維持合適的車輛橫擺角速度，提高操控性能。同時(shí)也需要更大的橫向抓地力來減小橫擺時(shí)間，保證車輛在彎道時(shí)的穩(wěn)定性和極限速度，避免發(fā)生側(cè)滑的風(fēng)險(xiǎn)。

形象點(diǎn)說，就是一個(gè)球員如果吃胖了，要保證他在場(chǎng)上依然能快速的變向、轉(zhuǎn)身、急停跳投，就必須要有更“強(qiáng)壯”的四肢來推動(dòng)他的身軀。

4. 舒適性

又是跟大自重有關(guān)，除了上述這些與安全掛鉤比較緊密的基礎(chǔ)部分之外，舒適性更多是和體驗(yàn)相關(guān)。主機(jī)廠一般在面對(duì)自重較大的車型時(shí)，常用的手法就是增大彈簧剛度、提高懸架偏頻，好讓車輛在各種動(dòng)態(tài)下都能如燃油車般“靈活”，同時(shí)這也對(duì)上述的操控性和穩(wěn)定性有一定幫助。

但這種螺旋彈簧+減震器的配方，一般而言都會(huì)出現(xiàn)的現(xiàn)象就是底盤在遭遇沖擊的時(shí)候會(huì)讓人感覺到“生硬”，例如細(xì)碎的振動(dòng)會(huì)感覺變多、路感變強(qiáng)、一階車身控制會(huì)變差，尤其是在遭遇大沖擊或減速帶的情況下尤為明顯。而有些預(yù)算更充足、售價(jià)更高的車型或許會(huì)采用空氣懸架來保證車輛在任何路面都能及時(shí)對(duì)彈性和阻尼進(jìn)行調(diào)整，但由于成本較高、技術(shù)復(fù)雜以及耐久性能，目前的主流還是采用傳統(tǒng)減震器，再通過調(diào)整閥系或者采用CDC來保證不同路況下的舒適性。

而不管是采用上述哪種方式，都需要提升懸架偏頻，進(jìn)而放大舒適性上的缺陷。所以目前而言，幾乎所有的新能源車，都會(huì)給人感覺底盤比較“硬”，剩下少部分車型為了保舒適性而犧牲掉了部分操控。這時(shí)候，大鋼圈的好處就來了，雖然在減速帶以及中大沖擊上或許不會(huì)有太大幫助，但對(duì)于一些高頻的破損的爛路來說，大鋼圈能對(duì)二階振動(dòng)起到一定的緩解作用。

假設(shè)把輪輞想像成無限小和無限大，在路面不變的情況下，沖擊就會(huì)出現(xiàn)兩極分化——大輪輞更有助于“抹除”這種來自路面破損、材質(zhì)的差別。同樣的路面下，小輪輞表現(xiàn)為沖擊，而大輪輞則可以直接“越過”沖擊，抹除路感，提高舒適性，這就好比在輪輞不變得情況下，坑洼“變小”了，這點(diǎn)在自行車上會(huì)更明顯。

但這點(diǎn)我個(gè)人認(rèn)為更多是無意為之，主要還是跟其他性能相關(guān)性更強(qiáng)，有懂的朋友可以評(píng)論區(qū)探討。

5. 傳動(dòng)

眾所周知，純電動(dòng)車一般只配備固定齒比變速箱，一是因?yàn)閭鲃?dòng)效率高、維護(hù)簡(jiǎn)單、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積小重量輕等，二是電機(jī)擁有相當(dāng)寬泛的轉(zhuǎn)速域，可以滿足車輛在高速下行駛。相比于小輪輞，在相同的轉(zhuǎn)速下，大輪輞能讓車輛達(dá)到更高的車速，這對(duì)于沒有傳統(tǒng)意義“變速箱”的電車來說，是有優(yōu)勢(shì)的。不過更換大輪輞之后就需要用更大的扭矩來驅(qū)動(dòng)，當(dāng)然電車不缺扭矩，雖然改變齒比也能達(dá)到更高的車速，但或許也是考慮到總布置以及動(dòng)力總成大小的關(guān)系，結(jié)合上述各種因素，大輪輞也是必備品。比如，你能看到最早的進(jìn)口寶馬i3——這么小一臺(tái)車上采用了19inch的輪輞。

說了這么多大輪輞的優(yōu)勢(shì)，那么它有什么缺點(diǎn)呢？

首先就是電耗增加。大輪輞+寬胎就使得輪胎與地面的接觸面積變大，附著力提高的同時(shí)，滾阻也相應(yīng)提高，所以目前絕大部分為新能源車開發(fā)的輪胎，都必須采用低滾阻的設(shè)計(jì)以滿足續(xù)航里程。而廉價(jià)電動(dòng)車由于成本限制，最直接的辦法就是把胎寬砍掉，做出犧牲。所以你能看到古早寶馬i3雖然采用了19inch的大輪輞，但寬度卻只有可憐的155/175，并且它的電量只有33kWh，和五菱宏光MINIEV 的145輪胎可謂臥龍鳳雛。

其次是用車成本。和買衣服S碼到XXXL碼都是一個(gè)價(jià)不同，輪胎大一寸錢包扁一層，輪胎寬一指晚飯不用吃，成本那是蹭蹭上升。就拿前段時(shí)間我開的飛凡F7那條胎來說，255/45 R19米其林PS EV在某寶官方商城上的價(jià)格大約是1500塊錢左右，而大一寸的255/40 R20都要干到2000塊一條了，全車輪胎換下來快小1萬了，我自己的車4條225/45 R18的米其林PS4也就4000塊左右。當(dāng)然這些跟輪胎的品牌、配方以及性能都有差別，但相比小尺寸窄胎的燃油車來說，對(duì)于普通消費(fèi)者的確是購車時(shí)無法察覺到的“隱形”支出。

最后是其他損耗品，例如制動(dòng)片等。更重的車身、更大的卡鉗和更高性能的剎車皮，也帶來了額外的支出，同時(shí)磨損速度相對(duì)來說也會(huì)更快。

你看，最后仿佛又回到了體重這個(gè)話題——無論是車還是人，胖了都不是什么好事，會(huì)帶來各種各樣的弊端，不寫了，我減肥去了。

系列回顧：

新能源時(shí)代下的造車變革（1）：無框車門廣泛應(yīng)用｜莫工撩車

新能源時(shí)代下的造車變革（2）：智能座艙大爆發(fā)｜莫工撩車

文｜莫莫大

圖｜網(wǎng)絡(luò)