6月8日，在2023中國(guó)汽車(chē)重慶論壇上，長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)、黨委書(shū)記朱華榮預(yù)計(jì)到2025年，中國(guó)需要的動(dòng)力電池產(chǎn)能為1000-1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh。在電池領(lǐng)域，當(dāng)前產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。

通過(guò)觀察中國(guó)車(chē)市我們發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)能過(guò)剩的情況不僅出現(xiàn)在電池領(lǐng)域，已然成為全行業(yè)的普遍現(xiàn)象。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2022年有銷(xiāo)量的企業(yè)是84家(共有122家)，合計(jì)產(chǎn)能約為3883.8萬(wàn)輛，相應(yīng)的總體產(chǎn)能利用率為60.17%。此外，已經(jīng)具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)還有1046萬(wàn)輛在建產(chǎn)能正在陸續(xù)規(guī)劃和建成投產(chǎn)。

其中，更具體的表現(xiàn)特征是新能源汽車(chē)產(chǎn)能在急速擴(kuò)張，燃油車(chē)產(chǎn)能閑置。

中國(guó)車(chē)市產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，中國(guó)車(chē)市各品牌產(chǎn)能排行榜單排名前20的總產(chǎn)能合計(jì)為3749萬(wàn)輛，占總產(chǎn)能近九成，平均產(chǎn)能利用率卻低于50%。產(chǎn)能利用率在75%以上僅有4家車(chē)企，分別是特斯拉、比亞迪、長(zhǎng)安汽車(chē)、奇瑞。

其中，比亞迪和特斯拉的全部產(chǎn)能是新能源，其余車(chē)企的大部分產(chǎn)能還是在燃油車(chē)上。有些車(chē)企產(chǎn)能利用率低于40%，甚至有的產(chǎn)能利用率低于15%。

來(lái)源：電動(dòng)汽車(chē)觀察

按照國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)能利用率低于75%時(shí)，就意味著出現(xiàn)了產(chǎn)能過(guò)剩。可以說(shuō)燃油車(chē)的產(chǎn)能已經(jīng)處于嚴(yán)重過(guò)剩狀態(tài)。主要原因是吉利、上汽大眾、長(zhǎng)城汽車(chē)、長(zhǎng)安福特、北京現(xiàn)代、廣汽乘用車(chē)、悅達(dá)起亞能利用率低于40%，其中，長(zhǎng)安福特、北京現(xiàn)代和悅達(dá)起亞三家產(chǎn)能利用率更是低于15%。

前不久，上汽大眾安亭第一工廠關(guān)閉就已經(jīng)說(shuō)明了問(wèn)題。按照上汽大眾的回應(yīng)：此舉是上汽大眾電動(dòng)化轉(zhuǎn)型、安亭基地升級(jí)轉(zhuǎn)型的一系列動(dòng)作中的一環(huán)。

改造升級(jí)固然有該工廠生產(chǎn)設(shè)施過(guò)于老舊，不利于新車(chē)型的投放的原因，但更重要的原因是燃油車(chē)型在新能源汽車(chē)的沖擊下銷(xiāo)量正在萎縮。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)燃油車(chē)銷(xiāo)量為1816.19萬(wàn)輛，到了2022年燃油車(chē)的整體銷(xiāo)量為1525.29萬(wàn)輛，一年之內(nèi)減少了291萬(wàn)輛。

前不久綠色和平組織（Greenpeace）報(bào)告顯示，保守估算到2030年新能源汽車(chē)將占新車(chē)總銷(xiāo)量的40%，在此情況下，除比亞迪外的包括大眾汽車(chē)、豐田汽車(chē)和通用汽車(chē)在內(nèi)的十家主流汽車(chē)制造商，將有三分之一的燃油車(chē)產(chǎn)能可能會(huì)處于閑置狀態(tài)。

此前已有多家合資車(chē)企和自主車(chē)企傳出減產(chǎn)或者停產(chǎn)的消息傳出：廣汽三菱的長(zhǎng)沙工廠此前在3月至5月已經(jīng)停產(chǎn)新車(chē)型，最新消息，6月將繼續(xù)停產(chǎn)；

江蘇悅達(dá)起亞為實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，進(jìn)行人員結(jié)構(gòu)需要整合，安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時(shí)間長(zhǎng)達(dá)一年；

長(zhǎng)安福特此前產(chǎn)能巔峰達(dá)到160萬(wàn)輛，目前已經(jīng)削減到67萬(wàn)輛；北京現(xiàn)代傳出滄州工廠今年6月將面臨停產(chǎn)，滄州工廠的相關(guān)設(shè)備已在運(yùn)往北京順義。公開(kāi)資料顯示北京現(xiàn)代的產(chǎn)能利用率為12.7%。

自主品牌車(chē)企的產(chǎn)能情況略好，但也是五十步和一百步的區(qū)別。2023年吉利汽車(chē)產(chǎn)能達(dá)459萬(wàn)輛，產(chǎn)能利用率只有31.9%，長(zhǎng)城汽車(chē)的整體產(chǎn)能達(dá)269萬(wàn)輛，產(chǎn)能利用率也僅有31.3%。

因?yàn)榧烷L(zhǎng)城這幾年在新能源方面下了很大的精力，積極推動(dòng)新車(chē)和全新架構(gòu)平臺(tái)，而且已經(jīng)取得了一定的成效，所以，在產(chǎn)能利用方面要優(yōu)于合資車(chē)企。

新能源在走燃油車(chē)的老路

燃油車(chē)產(chǎn)能如今嚴(yán)重過(guò)剩，最重要的原因是16、17那幾年市場(chǎng)情況一片大好，各家車(chē)企也是跟風(fēng)而上，在產(chǎn)能方面的擴(kuò)張過(guò)于激進(jìn)。如今，新能源汽車(chē)又在復(fù)制當(dāng)年的路徑。

回顧中國(guó)新能源汽車(chē)這幾年的銷(xiāo)量表現(xiàn)，2020年新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成136.6萬(wàn)輛和136.7萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)7.5%和10.9%；2021年新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成354.5萬(wàn)輛和352.1萬(wàn)輛，同比均增長(zhǎng)1.6倍，市場(chǎng)占有率達(dá)到13.4%，高于上年8個(gè)百分點(diǎn)；2022年，2022年新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成705.8萬(wàn)輛和688.7萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)96.9%和93.4%，市場(chǎng)占有率達(dá)到25.6%。

三年時(shí)間，銷(xiāo)量規(guī)模足足擴(kuò)張了5倍，這樣的擴(kuò)張速度太過(guò)驚人，可以說(shuō)遠(yuǎn)超預(yù)期。水漲船高，新能源汽車(chē)領(lǐng)域投資擴(kuò)產(chǎn)熱情高漲，百億級(jí)投資項(xiàng)目頻頻落地，新能源汽車(chē)產(chǎn)能的高速擴(kuò)張也就此拉開(kāi)大幕。

比亞迪用了2年時(shí)間，把自己的新能源產(chǎn)能從80萬(wàn)輛提升到250萬(wàn)輛；特斯拉的產(chǎn)能也從60萬(wàn)輛迅速提升到100萬(wàn)輛。

蔚小理的產(chǎn)能規(guī)劃也十分可觀。蔚來(lái)汽車(chē)，目標(biāo)2024年最新生產(chǎn)基地投產(chǎn)，產(chǎn)能將達(dá)年產(chǎn)130萬(wàn)臺(tái)；理想汽車(chē)，目標(biāo)年產(chǎn)銷(xiāo)量160萬(wàn)臺(tái)，2025年建成新生產(chǎn)基地；小鵬汽車(chē)產(chǎn)能100萬(wàn)臺(tái)，2025年目標(biāo)，武漢第二基地等等也都在抓緊建設(shè)中；零跑目標(biāo)年產(chǎn)80萬(wàn)臺(tái)；哪吒目標(biāo)年產(chǎn)50萬(wàn)臺(tái)。

賽力斯在重慶的第三工廠開(kāi)建，2023年底目標(biāo)產(chǎn)能70萬(wàn)每年，加上原本的第一第二工廠，年產(chǎn)能規(guī)劃100萬(wàn)臺(tái)。

和規(guī)模龐大的產(chǎn)能相比，他們的實(shí)際銷(xiāo)量確實(shí)少得可憐。

況且還有那些已經(jīng)面臨嚴(yán)重危機(jī)的品牌，例如恒大、威馬、愛(ài)馳、雷丁等，它們的產(chǎn)能規(guī)劃絕對(duì)不會(huì)比蔚小理少，畢竟都是以蔚小理為標(biāo)桿的。

甚至比亞迪和特斯拉這也在年初罕見(jiàn)的進(jìn)行產(chǎn)線升級(jí)和改造，讓整體新能源產(chǎn)能利用率在1-4月下滑到69.4%的水平。

業(yè)界對(duì)于新能源汽車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)能過(guò)剩的擔(dān)憂情緒一直是存在的。這是因?yàn)槭袌?chǎng)發(fā)展初期粗放式增長(zhǎng)、短期利益驅(qū)使的盲目擴(kuò)張導(dǎo)致的。應(yīng)該說(shuō)市場(chǎng)上的擔(dān)憂情緒更主要的是周期性、局部性的過(guò)剩。

各家新能源車(chē)企應(yīng)該引起重視，對(duì)于產(chǎn)能規(guī)劃和建設(shè)應(yīng)該保持清醒態(tài)度。不論是造車(chē)新勢(shì)力還是新能源造車(chē)品牌，除了比亞迪之外，都還處在虧損的狀態(tài)。新能源汽車(chē)畢竟是一個(gè)長(zhǎng)期的項(xiàng)目，如果不能良好運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)有損企業(yè)健康發(fā)展。

和傳統(tǒng)汽車(chē)品牌相比，新勢(shì)力和孵化的新能源品牌最致命的弱點(diǎn)就是還不能形成足夠的市場(chǎng)銷(xiāo)量規(guī)模來(lái)抵消快速擴(kuò)張帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

百姓評(píng)車(chē)

居安思危，業(yè)界理應(yīng)對(duì)產(chǎn)能問(wèn)題保持警醒狀態(tài)。在產(chǎn)能危機(jī)目前還可控的情況下，行業(yè)主管部門(mén)和車(chē)企都應(yīng)該及時(shí)關(guān)注和應(yīng)對(duì)，新能源品牌也好，燃油車(chē)也罷，都要保持產(chǎn)能和產(chǎn)銷(xiāo)之間節(jié)奏。

跑圈地固然重要，但是因?yàn)槿Φ锰投粝埋R來(lái)，那可就事與愿違了。所以，汽車(chē)行業(yè)勢(shì)必會(huì)回歸理性。如何在兩者之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)，就成了業(yè)界關(guān)注的重點(diǎn)。