【CNMO】要說近兩年最火的行業(yè)是哪個(gè)，新能源汽車大概率能夠躋身前三。作為一個(gè)近些年才快速發(fā)展新興行業(yè)，其在全球擁有上萬億元的市場規(guī)模。并且還被看作是未來燃油車的“終結(jié)者”。出于環(huán)?？紤]，包括歐盟和美國部分州在內(nèi)，都已經(jīng)宣布了各自的燃油車限制時(shí)間表，這進(jìn)一步在政策上推動(dòng)了新能源汽車的發(fā)展，這一點(diǎn)在國內(nèi)表現(xiàn)得更加明顯。

近兩年來，國內(nèi)的新能源汽車市場的發(fā)展可以說非常迅速。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新公布的數(shù)據(jù)，今年4月，國內(nèi)新能源車市場零售52.9萬輛，同比增長87%，環(huán)比下降3%；今年以來累計(jì)零售185.2萬輛，同比增長37%；全國乘用車廠商新能源批發(fā)60萬輛，同比增長105%，環(huán)比下降4%；今年以來累計(jì)批發(fā)209.7萬輛，同比增長42%。與燃油車同比大跌形成了鮮明對比。

在銷量不斷攀升的背后，國內(nèi)的新能源汽車市場同樣也暴露出了一些問題。一方面，為了銷量不斷降價(jià)的燃油車給新能源汽車帶來了更大的銷售壓力。另一方面，較高的庫存數(shù)量和不斷下跌的鋰價(jià)，也讓想要購買新能源汽車的消費(fèi)者開始觀望，希望能夠在更加低的價(jià)格時(shí)入手新車。那么，在眾多因素的影響下，當(dāng)前的新能源汽車市場會(huì)迎來新一輪降價(jià)潮嗎？

鋰價(jià)跌車價(jià)不跌？

新能源汽車與燃油車最大的不同，就是將驅(qū)動(dòng)方式從燃油轉(zhuǎn)化為了電動(dòng)，而動(dòng)力電池就成了儲(chǔ)存電能不可或缺的關(guān)鍵部件。由于前些年新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，作為動(dòng)力電池重要原料之一的鋰礦價(jià)格也水漲船高，電池級碳酸鋰價(jià)格最高時(shí)一度逼近60萬元/噸，這一價(jià)格不久后也沿著產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)到了動(dòng)力電池生產(chǎn)商和終端的新能源汽車市場，為了緩解成本壓力，包括特斯拉、比亞迪、蔚來等在內(nèi)的不少車企都相應(yīng)上調(diào)了汽車新車價(jià)格。

在經(jīng)歷了前兩年的瘋狂后，進(jìn)入2023年，碳酸鋰的價(jià)格就一直在走下坡路。根據(jù)集邦咨詢公布的最新數(shù)據(jù)，國內(nèi)電池級碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)跌破了20萬元/噸，相比最高時(shí)已經(jīng)暴降了近三分之二。這也大幅降低了動(dòng)力電池和整車的成本，為新能源汽車降價(jià)提供了空間。據(jù)測算，碳酸鋰每下跌10萬元/噸，10KWh電池成本降低700元左右，以一般電動(dòng)汽車60KWh電池組計(jì)算，光電池成本就已經(jīng)下降了一萬多。

但是要想把成本下降體現(xiàn)到新一輪降價(jià)上，目前看上去希望不大。長安旗下的新能源汽車品牌深藍(lán)汽車CEO鄧承浩此前曾表示，雖然當(dāng)前電池原料成本降價(jià)不少，但是終端車企已經(jīng)難以再次跟進(jìn)了。他認(rèn)為，碳酸鋰的降價(jià)不會(huì)成為新一波降價(jià)的導(dǎo)火線，因?yàn)榇蟛糠值钠髽I(yè)已經(jīng)在之前的降價(jià)中提前透支了這一降價(jià)因素。

庫存高降價(jià)去庫存？

不少人期待新能源汽車降價(jià)的另一大原因則是最近公布的新能源汽車庫存數(shù)據(jù)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，去年國內(nèi)新能源乘用車產(chǎn)量大概是666.5萬輛，包括了出口車型的61萬輛。2022年的新能源乘用車的全年上險(xiǎn)量累計(jì)量只有524.9萬輛，這意味著還有超過80萬輛新能源汽車處于庫存階段沒有上牌。

而今年前四個(gè)月雖然新能源汽車銷量同比依舊在上漲，但是產(chǎn)能也在不斷提升。光是今年一季度就又增加了25.7萬輛的新能源庫存車，使得總庫存量已經(jīng)突破了100萬輛。如此龐大的數(shù)量也讓不少人期望新能源車企能夠像此前的燃油車那樣大規(guī)模降價(jià)去庫存。

不過這一愿望很可能也不會(huì)實(shí)現(xiàn)。一方面，新能源汽車超百萬輛的庫存總數(shù)看上去的確不少，但是其總體依舊呈現(xiàn)著高增長率。并且與需要降價(jià)促銷的燃油車不同的是，新能源汽車在政策方面要更加寬松，并且也多為近兩年的新款車型，依舊可以在當(dāng)前汽車市場有著還不錯(cuò)的銷路。

還有一點(diǎn)需要考慮的是，那就是當(dāng)前的許多新能源車企依舊還沒有實(shí)現(xiàn)盈利，依舊還處在燒錢融資的階段。不過經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化也使得融資變得沒有那么容易，上市之后股東出于利潤考慮，也需要企業(yè)做到扭虧為盈，因此即使車企想再度降價(jià)，其擁有的降價(jià)空間也勢必不大。

是否會(huì)降價(jià) 還看特斯拉？

在如今的國內(nèi)新能源汽車市場，除了少部分擁有自己特定護(hù)城河的品牌能夠擺脫車市大環(huán)境對于車價(jià)的影響，大多數(shù)品牌其實(shí)并沒有太大的議價(jià)權(quán)。最終決定是否打響價(jià)格戰(zhàn)的，往往還是那些擁有較大市場份額的頭部車企。

在今年1月，便是特斯拉率先在國內(nèi)開啟降價(jià)，其他車企為了防止?jié)撛诳蛻袅魇?，也不得不進(jìn)行降價(jià)應(yīng)對，從而引發(fā)了后續(xù)一連串的降價(jià)潮。作為國內(nèi)汽車市場的“一條鯰魚”，特斯拉往往起到了提高競爭，盤活市場的作用。不過特斯拉近期是否會(huì)再度大幅降價(jià)呢？目前看來還沒有這個(gè)打算，甚至在5月2日和5月5日對旗下的四款車型都進(jìn)行了漲價(jià)，雖然漲幅不大，但是多少也釋放出了一些信號。

國內(nèi)的另一大巨頭比亞迪近期同樣也沒有官宣降價(jià)。只有部分經(jīng)銷商為了銷量而自發(fā)推出優(yōu)惠政策。雖然比亞迪官方?jīng)]有對現(xiàn)款車型進(jìn)行降價(jià)，但是出于市場競爭需要，其采用了一個(gè)更為靈活的方式。即推出冠軍版車型作為該款，并且降低起售價(jià)。通過比亞迪的這一舉動(dòng)也能反映出，該公司并不希望通過直接降價(jià)的方式來影響價(jià)格體系的穩(wěn)定。

寫在最后

有專家曾表示，新能源汽車在剛剛興起之際，車企還能通過個(gè)性化配置來錨定一個(gè)較高的售價(jià)。但是隨著新能源汽車的逐步普及，當(dāng)它越來越變得大眾化時(shí)，性價(jià)比往往也就成為了大多數(shù)人最看重的部分，因此將會(huì)有越來越多的平價(jià)新能源汽車進(jìn)入市場，同時(shí)市場中的價(jià)格也將會(huì)進(jìn)一步下降。

在經(jīng)歷了此前的降價(jià)潮后，國內(nèi)的新能源汽車市場短期內(nèi)應(yīng)該不會(huì)再迎來此前那樣的大規(guī)模降價(jià)。當(dāng)然，如果特斯拉和比亞迪這兩大巨頭要是想進(jìn)一步吞噬市場而帶頭降價(jià)的話，其他車企是否會(huì)僅需跟進(jìn)也是一個(gè)未知數(shù)。不過歸根到底還是那句話：“早買早享受，晚買有折扣”。如果真的近期有剛需的話，也就不要太在意價(jià)格波動(dòng)了。