一個汽車從生產(chǎn)到銷售要經(jīng)歷過很多的環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都會對市場的整體格局產(chǎn)生影響。本文作者從人、貨、場的角度分析新能源汽車，基于質(zhì)量、效率、成本拆解生命周期，希望對你有幫助。

正值2023上海車展之際(4.18-27)，是今年全球第一個A級車展，預(yù)計將有1500臺車亮相，其中三分之二是新能源汽車，我們借勢以此為題，淺談智能硬件產(chǎn)品的生命周期。

智能產(chǎn)品包括機械、電氣和嵌入式軟件，具有記憶、感知、計算和傳輸功能。典型的智能產(chǎn)品，如：智能手機、智能可穿戴設(shè)備、智能家電、智能汽車、智能售貨機、智能玩具、虛擬現(xiàn)實設(shè)備、智能裝備、機器人等智能無人系統(tǒng)。

硬件產(chǎn)品與軟件產(chǎn)品相比，其是有形物品，一旦被生產(chǎn)出來性質(zhì)是具體的、不變的，功能的更新迭代體現(xiàn)在下一代產(chǎn)品中。智能硬件產(chǎn)品同時擁有這兩種產(chǎn)品的屬性，智能硬件產(chǎn)品不僅依靠硬件的物理特征來提供功能，還需要軟件算法等附加功能來支持其智能化和自動化能力。

受作者領(lǐng)域認知深度所限，及技術(shù)無時無刻不在更新迭代，特別是最近GPT、AutoGPT、AGI、即時AI……的大火，對生產(chǎn)方式的變革帶來怎樣的瞬息萬變，尚不可而知。

無法在一篇中盡現(xiàn)全貌，能為大家?guī)ヒ稽c點新的啟發(fā)，以深感欣慰。文中難免有紕漏或不準確的地方，歡迎大家批評指正。若有任何建議或意見，歡迎聯(lián)系作者探討。

切入正題，23年伊始從交管局官方數(shù)據(jù)來看，汽車注冊端，22年全國汽車保有量達到3.19億輛，其中純電動新能源汽車占比4%，為1,310萬輛(22年當(dāng)年新增535萬輛，這個增幅是蠻大的，但從今年Q1的各方數(shù)據(jù)來看，今年的變化會更大)。

其次，從市場端看，22年全球純電動新能源汽車銷量734萬輛。從各汽車廠商公布的數(shù)據(jù)看，特斯拉售出131萬輛(凈利潤125億美元，折合人民幣853億元)，上汽售出107.34萬輛(同比增長46.5%，智己、飛凡、五菱宏光MINIEV)，比亞迪售出91萬輛(這里指純電動EV車型，所有車型22年累計售出186萬輛，凈利潤160億元)，吉利售出32.87萬輛(同比增長300%，吉利、幾何、領(lǐng)克、極氪、睿藍)，廣汽售出27萬輛(同比增長126%，埃安)……

最后，從消費者端看，22年，不同價位車，用戶的選擇是：

【參考資料】數(shù)據(jù)為境內(nèi)新能源汽車22年銷量，數(shù)據(jù)來源，以top10的車型，取品牌求和，用戶占比=某品牌售出車輛/top10售出車輛總和，整理自https://baijiahao.baidu.com/s?id=1755508225423174226&wfr=spider&for=pc

汽車是消費類電子產(chǎn)品，也是耐用消費品(人一生中購車次數(shù)相比其他電子產(chǎn)品，更為有限，BTW土豪不在此列)。一輛汽車上的零件數(shù)量因汽車類型、品牌、規(guī)格、配置等因素而異，通常包括數(shù)千個零部件(跟白家電不同的點在于，汽車呈現(xiàn)出更多的，允許用戶可選配置的趨勢，比如顏色、比如車輪輪轂、座椅、自動駕駛服務(wù)、車機導(dǎo)航等)。一個普通的家用轎車可能會有大約10,000個零件，而一些高端車型則可能達到20,000或更多。這些零部件包括發(fā)動機、變速器、底盤、電氣和電子元件、內(nèi)飾和外部附件等。

汽車制造是反映一個國家制造業(yè)綜合能力、技術(shù)水平、產(chǎn)業(yè)鏈的一面鏡子，涉及到的領(lǐng)域非常廣泛，包括機械加工、電子、材料科學(xué)、化學(xué)等。需要在生產(chǎn)、研發(fā)、營銷等方面具備相當(dāng)?shù)膶嵙徒?jīng)驗。素有科技含量高、產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜、安全性要求高、批量生產(chǎn)規(guī)模大、生產(chǎn)周期內(nèi)資金周轉(zhuǎn)壓力大的特征。

因其屬于資本密集型行業(yè)(廠房、設(shè)備、人才、技術(shù)、營銷)，通過龐大的持續(xù)不斷的研發(fā)投入，積累了專利和知識產(chǎn)權(quán)來拉高競爭壁壘，使得寡頭趨勢明顯(在手機行業(yè)中也存在該現(xiàn)象)。

汽車強國，德國，為了提升制造業(yè)的智能化水平(從強到更強)，投資2億歐元，打造工業(yè)4.0(工業(yè)1.0蒸汽機時代， 工業(yè)2.0電氣化時代，工業(yè)3.0信息化時代，工業(yè)4.0智能化時代），期望利用物聯(lián)信息系統(tǒng)(Cyber—Physical System簡稱CPS)將生產(chǎn)中的供應(yīng)、制造、銷售信息，經(jīng)過數(shù)據(jù)化、智慧化，最后實現(xiàn)快速，有效，個性化的產(chǎn)品供應(yīng)。

中國也近乎在同期(2015年)提出了2025計劃(從制造業(yè)大國到強國)。

在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪(電池、電機、電控)和特斯拉追求垂直一體化的全產(chǎn)業(yè)鏈布局模式，這給他們帶來了成本優(yōu)勢和抵御風(fēng)險的能力，促使特斯拉可以進一步的執(zhí)行降價策略，比亞迪在4.17日也啟動了降價。

其他整車廠基本上都擁抱產(chǎn)業(yè)鏈分工協(xié)作模式，即高度依賴Tier 1、Tier 2的供應(yīng)鏈體系，這使得蝴蝶效應(yīng)凸顯，是22年新能源行業(yè)受缺芯、電池原材料上漲、供應(yīng)鏈上游停產(chǎn)等事件影響生產(chǎn)排產(chǎn)到產(chǎn)量受限，到最終影響利潤的主因。因此，我們把供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)也納入到了人、車、場視角的分析中。

01 人、車（物）、場核心環(huán)節(jié)分析

從場景出發(fā)，車的全生命周期看，從設(shè)計->研發(fā)->采購->生產(chǎn)制造->倉儲配送->營銷售賣->用戶管理->售后服務(wù)，再將用戶使用感受反饋給設(shè)計環(huán)節(jié)，進而螺旋式的推進產(chǎn)品的升級迭代和改造。

在這個螺旋循環(huán)中，人的傳遞是從設(shè)計者->開發(fā)者->供應(yīng)商->生產(chǎn)者->物流商->售賣者、潛客->購買者->服務(wù)者。

物的傳遞是從圖紙->樣品->物料、零件、部件->經(jīng)設(shè)備組裝零部件到成品->成品車運輸->展車->售出車->售后提供配件等服務(wù)。

在以上的拆解過程中，那些看似相似的步驟中，隱藏著三個關(guān)鍵變量——“研發(fā)(考慮要滿足哪些用戶的什么訴求-目標)、工藝(設(shè)計采用什么生產(chǎn)工藝、需要采購什么原料去達成目標，始終在追求成本與收益之間平衡)、工廠(有什么料可用，設(shè)備/產(chǎn)線是什么樣，生產(chǎn)質(zhì)量如何，產(chǎn)能如何)”，這三個方面的差別，對車場的興衰成敗起非常重要的作用。

因為車的迭代需要一定的時間周期(offline的典型特征)，它無法向互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品那樣，可以根據(jù)用戶反饋能當(dāng)即做出響應(yīng)和快速的調(diào)整。

當(dāng)然，當(dāng)前的數(shù)字工廠正在并且是已經(jīng)，采用數(shù)字化的手段、仿真的能力，數(shù)字孿生的技術(shù)等一系列方法，在縮短這個周期，也在提前模擬可能的結(jié)果來做預(yù)判，做前攝調(diào)整，以達成“一次成行”。具體是怎樣呢，接下來，我們試圖再深挖一層看本質(zhì)。

02 質(zhì)量、效率和成本

人在汽車的全生命周期中起“引擎”的作用（消費者、設(shè)計者、生產(chǎn)者、銷售者、售后服務(wù)者……)，他的每一個決策都對從生產(chǎn)制造到最終的交付和售后服務(wù)，即整體市場競爭格局產(chǎn)生一定的影響。

人的決策過程從感知->認知->決策->行動。他決定了從設(shè)計圖紙->工藝的設(shè)定，工廠（產(chǎn)線）的設(shè)計和建造（物流配送）->物料的選取和采購->零件、部件的組裝->最后的整車下線。

過程中，人們始終在追求“車的生產(chǎn)質(zhì)量（安全）、生產(chǎn)效率（訂單的交付及時性）、產(chǎn)能成本”的更優(yōu)，三者缺一不可。在這個過程中，整車廠要主控的三個隱形變量是“研發(fā)、工藝、工廠”，物料經(jīng)過這三個環(huán)節(jié)后，形成各異的成品（車輛）。

03 車全生命周期

基于以上兩點分析，我們進一步拆解車的全生命周期，并附上對應(yīng)環(huán)節(jié)的管理工具or系統(tǒng)。

首先市場調(diào)研階段，包括用戶訴求分析，市場規(guī)模、競品情況，用戶群體，可行性調(diào)研等。之后做概念設(shè)計、外觀設(shè)計、軟件設(shè)計、結(jié)構(gòu)設(shè)計、電子電氣設(shè)計、樣板驗證。再之后進入研發(fā)階段，結(jié)構(gòu)件開模、模具驗證，內(nèi)測、試產(chǎn)(工廠、定生產(chǎn)流程和工藝，小批量試產(chǎn)，性能測試)。

供應(yīng)鏈以分層分級的模式，由供應(yīng)商完成從零件到部件的生產(chǎn)。之后在供應(yīng)商內(nèi)部，基于標準化、通用化、模塊化的方式來降低產(chǎn)品的復(fù)雜度(前文提及一輛汽車2W個零件)。主機廠負責(zé)整車設(shè)計、組裝和營銷銷售。

一級供應(yīng)商Tie1負責(zé)模塊的設(shè)計和制造(如：座椅、儀表盤等)。二級供應(yīng)商Tie2負責(zé)提供關(guān)鍵技術(shù)。三級供應(yīng)商負責(zé)提供原材料。其中主機廠和一級供應(yīng)商聚焦在汽車行業(yè)，二三級供應(yīng)商是面向更通用的多個行業(yè)提供產(chǎn)品和服務(wù)。

物流分為，零部件入場物流、零部件場內(nèi)物流、整車出場物流、售后零配件物流(備件)。順道說一句，汽車物流市場規(guī)模7千億。

定生產(chǎn)計劃，將供應(yīng)商提供的零件、部件進行協(xié)同加工和組裝，通過質(zhì)量把關(guān)，完成批量生產(chǎn)。目前批量生產(chǎn)一般是雙模式并行，即BTO訂單驅(qū)動生產(chǎn)（build to order），BTS庫存驅(qū)動生產(chǎn)(build to stock)。

BTO模式需要精準的銷量預(yù)測能力，需要上下游信息的透明化，以降低交付周期。BTS需要對用戶偏好有準確的把握，若能精準的掌握個性化配置(符合28理論，20%的個性化配置能力，能滿足80%的用戶所需)，能有效降低復(fù)雜度附帶的成本，降低庫存風(fēng)險和資金周轉(zhuǎn)壓力。

成品車生產(chǎn)出來，會有展車送到直營店or4S店進行展覽、試駕。市場和銷售團隊負責(zé)品牌營銷、渠道管理、直營店運用、線索管理、用戶管理以及合同訂單管理。下定后(簽訂購車合同)，若有現(xiàn)車，直接從倉庫運輸?shù)教彳囍行摹Ｈ魺o現(xiàn)車，會走BTO模式組織定制化生產(chǎn)。

提車后，車主獲取充換電、維護、保養(yǎng)、維修等服務(wù)，隨時隨地跟專職售后服務(wù)人員及客服取得聯(lián)系。售后會將各種車主聲音反饋給設(shè)計團隊、生產(chǎn)制造團隊，以便在后續(xù)的產(chǎn)品迭代中，改進以最大限度的提供更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)，持續(xù)加固用戶忠誠度。

針對有置換需求或者報廢車訴求的用戶，有些廠商還提供回收二手車的服務(wù)，同時會推廣更新?lián)Q代車型，以轉(zhuǎn)化成復(fù)購用戶，持續(xù)提供服務(wù)。

作者：shucay，alan，衛(wèi)華

本文由@shucay 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理，未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載。

題圖來自Unsplash，基于CC0協(xié)議

該文觀點僅代表作者本人，人人都是產(chǎn)品經(jīng)理平臺僅提供信息存儲空間服務(wù)。