2020年，英特爾驕傲地宣布，憑借其旗下公司Mobileye在輔助駕駛（ADAS）芯片領域的優(yōu)勢，英特爾在2019年，收獲了輔助駕駛領域70%的全球市場份額。曾幾何時，無論是新勢力“蔚小理”，還是傳統(tǒng)勢力的“BBA”與大眾等品牌，都是Mobileye的客戶。

時間來到2023年，如果你關注今年的上海車展就會發(fā)現(xiàn)，蔚小理在新款車型上已經(jīng)全面進入“英偉達時代”，而傳統(tǒng)勢力也開始逐漸拋棄Mobileye。就連首發(fā)搭載Mobileye EyeQ5的極氪，也將在未來搭載英偉達Thor芯片。

現(xiàn)如今，只要對智能駕駛有較高需求，那么英偉達芯片幾乎是*選擇。ADAS芯片能在短短幾年內完成一場巨變，或許從一開始就已經(jīng)注定。不過ADAS芯片市場未來的路，或許也不會是英偉達一家獨大。

01成也黑盒，敗也黑盒

Mobileye的路線，從一開始就注定了結局。

在輔助駕駛、車機、底盤等領域，“黑盒模式”存在了很多年。所謂黑盒模式，指的是供應商不僅提供硬件，還會打包提供軟件等全套方案。并且兩者不可分割，通常不提供只買硬件的選項。車企無法對軟件、算法自行進行調整。而Mobileye一直以來便是采用這種模式，向車企提供軟硬件組合方案。

這種模式的優(yōu)勢，是軟硬件的適配程度非常高，車企也能直接用上更為成熟的方案，相比自己研發(fā)來說成本會低得多。即便是目前來看，一些搭載博世、大陸或是Mobileye輔助駕駛方案的車型，在AEB等“傳統(tǒng)項目”上，實際能力都未必會輸給一些新勢力車型。

在高階輔助駕駛“大爆發(fā)”前期，車企還拿不出像樣的軟件，直接用Mobileye的打包方案反而效果更好。無論是“蔚小理”還是特斯這也是前些年Mobileye市場份額高的主要原因。

但黑盒模式的劣勢也很快顯現(xiàn)出來。隨著汽車網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，越來越多的車型具備整車OTA升級的能力。但在黑盒模式下，即便是一個很小的調整，車企都沒有辦法直接動手，還需要與供應商進行溝通與調試。蔚來曾在一次溝通會上透露，有時為了調節(jié)一個底盤的“黑盒”，需要等待半年甚至一年之久。

此外，軟件的重要性也不斷提升。上汽董事長陳虹曾提出“靈魂論”，雖然這種論調不一定完全對，但足以證明在軟件定義汽車的時代，各家車企都希望能把握住主動權。特別是在電動化時代，汽車沒了拉開差距的“傳統(tǒng)三大件”后，掌握智能化“核心技術”的重要性不言而喻。

此外，是否使用激光雷達、傳感器如何搭配、使用不同算法等問題，各家車企也對芯片有著更多個性化需求。

因此，車企選擇拋棄Mobileye，選擇可以提供單硬件方案的供應商，也是順理成章的事。

其實在去年7月，Mobileye發(fā)布了EyeQKit軟件開發(fā)工具包（SDK）已經(jīng)允許車企自行在現(xiàn)有硬件基礎上，開發(fā)軟件系統(tǒng)，并支持第三方應用軟件嵌入。但這一切來的還是太晚了，可以說Mobileye想要翻盤，難度會越來越大。正如地平線創(chuàng)始人余凱所說，技術變革時代，往往是快魚吃慢魚，而不是大魚吃小魚。曾經(jīng)的大魚Mobileye，現(xiàn)在還要面對地平線、黑芝麻、寒武紀等多家“小魚”公司的追趕。

2022年全年，Mobileye的出貨量約為3370萬套，連續(xù)四年增長。但Mobileye的市值依然還只有300多億美元，與*時期的500億美元估值仍有不小的差距。憑借過去積累下來的客戶，Mobileye確實也不會很快倒下，但從現(xiàn)在的勢頭來看，Mobileye的前途并不明朗。況且這家公司還未能實現(xiàn)扭虧為盈。

其他公司還在尋求變革或者發(fā)展，而英偉達已經(jīng)*眾人幾個身位。

02英偉達背后：算力明星效應

三年前，不少人還認為ADAS芯片的算力需求沒那么大，畢竟在那時，算力只有幾TOPS的芯片也能滿足日常應用。2021款理想one搭載的兩顆地平線征程3芯片算力僅僅10TOPS，蔚來ES6搭載的Mobileye EyeQ4算力更是只有2.5TOPS。

不過，在那時輔助駕駛的主要應用場景還局限于高速及城市快速路。隨著L2級輔助駕駛的需求從高速擴大到城區(qū)，激光雷達等傳感器相繼上車后，車輛對芯片算力需求激增。

從2022年底到現(xiàn)在，小鵬、極狐、阿維塔、智己、飛凡等車企都已經(jīng)上線或計劃上線城區(qū)導航輔助駕駛功能，在城市道路中實現(xiàn)點到點的輔助駕駛，需要傳感器與算力都提升一個高度。因此激光雷達與大算力芯片上車也是必然結果。

同時，多家車企或自動駕駛公司也相繼公布了“去高精地圖”計劃，以BEV+Transformer的技術路線來看，更是對算力有著更高的需求。

英偉達成功預測了未來，從Xavier的30TOPS算力、再到Orin的254TOPS。英偉達芯片的算力一直在成倍提升。甚至1000TOPS的Atlan還沒正式量產(chǎn)上車，2000TOPS的Thor就發(fā)布了。并且自Orin開始，英偉達芯片就已經(jīng)具備了“艙駕融合”的硬件能力與算力。

反觀Mobileye，176TOPS的EyeQ Ultra還要等到2025年才能推出。這也是黑盒模式給Mobileye帶來的另一個“負面影響”。

Mobileye采用高精地圖與視覺感知的方案，再加上軟硬件配合度高，對算力需求確實不大。不過，這反而造成了Mobileye芯片在算力上的落后。即便目前Mobileye愿意將軟硬件進行解耦，芯片的算力也無法滿足目前高階輔助駕駛的需求。

雖然“唯算力論”并不可取，考量一顆芯片的綜合能力，還需要從架構、能耗比、成本等角度出發(fā)。但在同等條件下，算力高的的確能力會更強。一輛車的生命周期很長，ADAS的發(fā)展目前也存在諸多不確定性。因此，車企如果想在智能駕駛上發(fā)力，必須提前預留足夠的算力。所以說即便2000TOPS在今天看來很夸張，但誰也預測不了未來會有多大需求。

與此同時，英偉達也在根據(jù)市場不同的預算需求推出對應的芯片方案，以及一系列工具包。

當然，這也并不意味著車企們容許英偉達“一家獨大”。英偉達的對手們，也正在不斷涌現(xiàn)。

03英偉達也并非“不敗之身”

隨著更多車企開始注重輔助駕駛的研發(fā)，大算力芯片的需求也將會不斷提升。在這一階段，能拿到更多定點尤為關鍵。因為更換芯片對于車企來說，需要對軟件進行調整與適配工作，一旦體系定型，便少有車企再進行芯片上的大幅調整。

不過，還有很多傳統(tǒng)車企并未在輔助駕駛領域發(fā)力，因此這部分對于其他芯片廠商來說便是一個巨大的機遇。大眾選擇了與地平線成立合資公司，聯(lián)合開發(fā)輔助駕駛與自動駕駛解決方案；高通也在去年發(fā)布了組合算力最高2000TOPS的超算SOC芯片 Ride Flex系列，而寶馬已經(jīng)決定與高通進行合作。

此外，“艙駕融合”同樣會引發(fā)一場芯片大戰(zhàn)。

據(jù)羅蘭貝格的研究報告顯示，域控制為智能座艙發(fā)展的關鍵。今后，智能座艙域將會與智能駕駛域相結合，最終，車載中央計算機將會進一步整合車內計算芯片。曾經(jīng)在車內“互不干擾”的高通與英偉達，同樣會成為競爭對手，二者均在去年發(fā)布了算力達到2000TOPS的SOC芯片，已經(jīng)讓人聞到火藥味。

與此同時，國內也有數(shù)家公司將會參與到這場競爭當中。黑芝麻智能在近日推出跨域計算芯片C1200，地平線已經(jīng)拿到70余款車型的前裝定點——算力大戰(zhàn)行至中場，也有不少車企們終于開始重視起成本來了。這給了其他很多方案商一些機會。

從車企角度來看，他們也并不會允許出現(xiàn)這樣一個“*可依賴路徑”的供應商。能與英偉達掰手腕的對手，或許也將在幾年內嶄露頭角。