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在傳統(tǒng)燃油車時代，無論國內(nèi)還是國外，“BBA”都是豪華車領(lǐng)域的絕對“必選項”。然而，當“新能源浪潮”襲來，中國品牌似乎在較短時間內(nèi)就成功實現(xiàn)了“彎道超車”。曾幾何時，如果擁有30-50萬元購車預(yù)算，幾乎沒人能逃過“C/3/4”、“E/5/6”和“G/X/Q”的誘惑；時至今日，手握同樣預(yù)算，“BBA”似乎已不再是兼顧“面子”與“里子”的必然選擇。從理想到蔚來，從阿維塔到極氪——“新能源賽道”上的諸多中國品牌，已經(jīng)以迅雷不及掩耳之勢分走了“BBA”曾經(jīng)不容他人覬覦的“蛋糕”。
其實，要說“BBA”在目前的中國市場已經(jīng)“失速”，當然還言之尚早——畢竟，它們旗下的轎車和SUV銷量仍然穩(wěn)中有增。特別是在燃油車領(lǐng)域，寶馬X3、奧迪Q5L等車型的銷量偶爾還能超過一些主流家用緊湊級SUV。
不過，中國品牌旗下的新能源車型正隨著市場變化快速進擊，并以肉眼可見的程度蠶食“BBA”之“蛋糕”。最為明顯的例子，就是當寶馬推出比3系還便宜的i3后，“浪花兒”幾乎瞬間消失，人們在這個價位仍然會更多選擇特斯拉與極氪、甚至小鵬等產(chǎn)品。
對“BBA”而言，在這個時代的“瓶頸期”似乎已經(jīng)出現(xiàn)——那就是投入和產(chǎn)出比例的不均衡。此話怎講？……隨著新能源車市場逐漸成熟，在燃油車基礎(chǔ)上簡單粗暴換裝電動機的時代已經(jīng)過去，消費者對“平臺化”的關(guān)注程度在迅速上升，也了解到兩種驅(qū)動形式確實需要不同的調(diào)校與布局、配重方式。簡單而言，由于電動機和電池的加入，讓一輛車的前后重量發(fā)布發(fā)生了明顯變化——如果只是簡單地在原有發(fā)動機位置裝上電動機，并在車廂底部“插縫”安裝電池組，勢必會影響行駛質(zhì)感、甚至安全性。所以，消費者們對此的普遍認知似乎已然形成——電動車，需要由專門的平臺來打造。然而，即使“BBA”已經(jīng)提前看到了“新能源時代”的來臨，但就目前的情況而言，它們似乎也并未預(yù)料到這個時代會來得如此快速、洶涌、且勢不可擋。
按照業(yè)界此前的推斷，寶馬、奔馳的計劃應(yīng)該都是打算先通過iX3/i3與EQC/EQB、甚至EQA等產(chǎn)品打開市場，再逐步推出iX和EQS等純電平臺車型，進一步提升在新能源產(chǎn)品領(lǐng)域的品牌影響力。事與愿違的是，上述幾款“油改電”產(chǎn)品非但沒能在市場上打開局面，甚至還“為他人做嫁衣”，成為了一眾“新勢力”品牌的“降維打擊”對象——關(guān)于這一點，從理想L9的對標車型就能看出，它根本就沒把“BBA”的“油改電”產(chǎn)品視為對手。再看iX、EQS等由純電平臺正向研發(fā)而來的新車，又因為車型單一、平臺研發(fā)成本無法攤銷與品牌調(diào)性等因素，也同樣無法打動國內(nèi)的純電車主流消費群體。從現(xiàn)在的局面來看，寶馬旗下的iX3和iX、奔馳旗下的EQC和EQS之間似乎出現(xiàn)了“斷層”——類似一支沒有“中場”的足球隊，只靠“前鋒”與“后衛(wèi)”當然很難贏下比賽。那么，這里為何沒有提到奧迪及其e-tron系列呢？……因為它的日子比寶馬、奔馳更不好過。本該“走量”的Q5 e-tron，基本上被大眾ID.6“平替”；至于確實出自純電平臺的e-tron，又和Q5L長得實在太像……
以筆者之見，“BBA”在新能源時代的“瓶頸”就是放不下的“身段兒”，還有“攤不平”的成本。【車動力說】除了“BBA”本身在產(chǎn)品方面的“瓶頸”，外部原因無疑是國內(nèi)消費者們正在改變的觀念。曾經(jīng)夢想著擁有一輛“BBA”的我們，似乎已經(jīng)通過特斯拉Model 3、極氪001與小鵬P7等產(chǎn)品尋找到了運動轎車的快感；同時，也在理想L8/L9、蔚來ES6/ES8和阿維塔等車型上體驗到了豪華感。時至今日，“BBA”已不再是“豪華汽車”的唯一代名詞，正如寶馬3系同樣不再是入門級豪華運動轎車的單一選擇。那些曾經(jīng)擁有過“BBA”的人們，想要嘗試全新體驗；至于尚未擁有過的，也已有了更多充滿誘惑力的選擇。“跑不動”的“BBA”，雖然在當下看似還有些玩笑意味，但亦足以為傳統(tǒng)豪門敲響警鐘。
其實，要說“BBA”在目前的中國市場已經(jīng)“失速”，當然還言之尚早——畢竟，它們旗下的轎車和SUV銷量仍然穩(wěn)中有增。特別是在燃油車領(lǐng)域，寶馬X3、奧迪Q5L等車型的銷量偶爾還能超過一些主流家用緊湊級SUV。不過，中國品牌旗下的新能源車型正隨著市場變化快速進擊，并以肉眼可見的程度蠶食“BBA”之“蛋糕”。最為明顯的例子，就是當寶馬推出比3系還便宜的i3后，“浪花兒”幾乎瞬間消失，人們在這個價位仍然會更多選擇特斯拉與極氪、甚至小鵬等產(chǎn)品。對“BBA”而言，在這個時代的“瓶頸期”似乎已經(jīng)出現(xiàn)——那就是投入和產(chǎn)出比例的不均衡。此話怎講？……隨著新能源車市場逐漸成熟，在燃油車基礎(chǔ)上簡單粗暴換裝電動機的時代已經(jīng)過去，消費者對“平臺化”的關(guān)注程度在迅速上升，也了解到兩種驅(qū)動形式確實需要不同的調(diào)校與布局、配重方式。簡單而言，由于電動機和電池的加入，讓一輛車的前后重量發(fā)布發(fā)生了明顯變化——如果只是簡單地在原有發(fā)動機位置裝上電動機，并在車廂底部“插縫”安裝電池組，勢必會影響行駛質(zhì)感、甚至安全性。所以，消費者們對此的普遍認知似乎已然形成——電動車，需要由專門的平臺來打造。然而，即使“BBA”已經(jīng)提前看到了“新能源時代”的來臨，但就目前的情況而言，它們似乎也并未預(yù)料到這個時代會來得如此快速、洶涌、且勢不可擋。按照業(yè)界此前的推斷，寶馬、奔馳的計劃應(yīng)該都是打算先通過iX3/i3與EQC/EQB、甚至EQA等產(chǎn)品打開市場，再逐步推出iX和EQS等純電平臺車型，進一步提升在新能源產(chǎn)品領(lǐng)域的品牌影響力。事與愿違的是，上述幾款“油改電”產(chǎn)品非但沒能在市場上打開局面，甚至還“為他人做嫁衣”，成為了一眾“新勢力”品牌的“降維打擊”對象——關(guān)于這一點，從理想L9的對標車型就能看出，它根本就沒把“BBA”的“油改電”產(chǎn)品視為對手。再看iX、EQS等由純電平臺正向研發(fā)而來的新車，又因為車型單一、平臺研發(fā)成本無法攤銷與品牌調(diào)性等因素，也同樣無法打動國內(nèi)的純電車主流消費群體。從現(xiàn)在的局面來看，寶馬旗下的iX3和iX、奔馳旗下的EQC和EQS之間似乎出現(xiàn)了“斷層”——類似一支沒有“中場”的足球隊，只靠“前鋒”與“后衛(wèi)”當然很難贏下比賽。那么，這里為何沒有提到奧迪及其e-tron系列呢？……因為它的日子比寶馬、奔馳更不好過。本該“走量”的Q5 e-tron，基本上被大眾ID.6“平替”；至于確實出自純電平臺的e-tron，又和Q5L長得實在太像……以筆者之見，“BBA”在新能源時代的“瓶頸”就是放不下的“身段兒”，還有“攤不平”的成本。【車動力說】除了“BBA”本身在產(chǎn)品方面的“瓶頸”，外部原因無疑是國內(nèi)消費者們正在改變的觀念。曾經(jīng)夢想著擁有一輛“BBA”的我們，似乎已經(jīng)通過特斯拉Model 3、極氪001與小鵬P7等產(chǎn)品尋找到了運動轎車的快感；同時，也在理想L8/L9、蔚來ES6/ES8和阿維塔等車型上體驗到了豪華感。時至今日，“BBA”已不再是“豪華汽車”的唯一代名詞，正如寶馬3系同樣不再是入門級豪華運動轎車的單一選擇。那些曾經(jīng)擁有過“BBA”的人們，想要嘗試全新體驗；至于尚未擁有過的，也已有了更多充滿誘惑力的選擇。“跑不動”的“BBA”，雖然在當下看似還有些玩笑意味，但亦足以為傳統(tǒng)豪門敲響警鐘。
