“降價(jià)不一定提升銷(xiāo)量，但可以打擊別人?！崩硐肫?chē)CEO李想在春季媒體交流會(huì)上如是說(shuō)到。

當(dāng)前的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，降價(jià)已經(jīng)成了主旋律。新年伊始，當(dāng)幾乎所有車(chē)企因?yàn)閲?guó)補(bǔ)退出而漲價(jià)的時(shí)候，特斯拉打響了價(jià)格戰(zhàn)的第一槍?zhuān)琈odel 3和Model Y降至冰點(diǎn)價(jià)格，把國(guó)內(nèi)的車(chē)企打了個(gè)猝不及防。

隨后，飛凡、問(wèn)界、小鵬等造車(chē)新勢(shì)力頂不住壓力紛紛跟進(jìn)，飛凡R7降價(jià)2.26萬(wàn)元，問(wèn)界M7和M5 EV降價(jià)三萬(wàn)元，小鵬P7最高降價(jià)3.6萬(wàn)元......到近期，比亞迪也撐不住了，不少比亞迪經(jīng)銷(xiāo)商表示王朝系列開(kāi)始降價(jià)，降幅最高2萬(wàn)元。

為了解各家車(chē)企的近況，玩車(chē)弟整理了近20家車(chē)企降價(jià)/促銷(xiāo)的信息，供大家參考。（排名不分先后）

可以看到，除了造車(chē)新勢(shì)力，哪怕是吉利和“兩田”這種傳統(tǒng)車(chē)企，都開(kāi)始打上了價(jià)格戰(zhàn)，降價(jià)幅度不一。

降價(jià)的原因，其一是特斯拉的大幅降價(jià)，使不少車(chē)企承壓。為了保持產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、提升市場(chǎng)份額，不得不隨之降價(jià)。

其二是產(chǎn)能過(guò)剩。目前不少車(chē)企都開(kāi)始自產(chǎn)自銷(xiāo)，當(dāng)庫(kù)存壓力過(guò)大，通常都會(huì)通過(guò)降價(jià)促銷(xiāo)，釋放產(chǎn)能。

其三是產(chǎn)業(yè)上游的動(dòng)力電池價(jià)格下調(diào)。從相關(guān)渠道獲悉，2023年電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格跌幅超過(guò)10%，銷(xiāo)售企業(yè)和中間商都不再奇貨可居。電池行業(yè)龍頭企業(yè)寧德時(shí)代甚至為理想、蔚來(lái)、極氪等客戶(hù)推出“鋰礦返利”計(jì)劃，此計(jì)劃中，寧德時(shí)代將雙方合約中50%的碳酸鋰原料按照20萬(wàn)元/噸結(jié)算，然而當(dāng)前碳酸鋰市場(chǎng)均價(jià)為37萬(wàn)元/噸。寧德時(shí)代此舉無(wú)疑是印證了碳酸鋰價(jià)格還將進(jìn)一步下探。

隨著上游材料成本下降和技術(shù)更新迭代，新能源車(chē)或許還將持續(xù)下降。但是頻頻降價(jià)，也讓不少消費(fèi)者認(rèn)為新能源車(chē)仍具有很大的降價(jià)空間，為了避免自己買(mǎi)的車(chē)不保值，從而保持持幣待購(gòu)的狀態(tài)。

而那些降價(jià)的車(chē)企，雖然帶來(lái)了短暫的銷(xiāo)量增長(zhǎng)，也帶來(lái)了不少問(wèn)題。比如以前買(mǎi)車(chē)的客戶(hù)認(rèn)為自己遭到了廠(chǎng)商的背刺，認(rèn)為自己高價(jià)買(mǎi)車(chē)當(dāng)了“韭菜”，畢竟廠(chǎng)商一句降價(jià)，給老車(chē)主帶來(lái)的是幾萬(wàn)的損失。因此降價(jià)的舉措或許還會(huì)讓老車(chē)主采取更激進(jìn)的行為，比如狀告車(chē)企欺騙消費(fèi)者、拉橫幅維權(quán)等等。

當(dāng)然，車(chē)子該買(mǎi)還是得買(mǎi)，市場(chǎng)瞬息萬(wàn)變，或許能抄底也不一定呢？

編輯/溫澈