2月10日，比亞迪一款轎車的DM-i車型價格首次下探至10萬元以內，“油電同價”的吸引力讓訂單量迎來了一波新高峰，據(jù)比亞迪官方表示，新車上市5天已收獲訂單2.5萬輛。

再往前看，今年這輪降價潮的發(fā)起者特斯拉，對Model 3與Model Y兩款國產車型分別降價3.6萬元和2.9萬元后，3天訂單就突破3萬輛。緊接著，新勢力、傳統(tǒng)車企紛紛加入這場價格大戰(zhàn)中。

是斗志高昂，也是危機四伏。新能源車企陷入不進則退的緊迫中，該如何尋找增量？比成本控制、比技術研發(fā)，“以價換量”的肉搏廝殺一觸即發(fā)，智能科技成為產品差異化博弈的亮點，混動車“平替”燃油車的市場潛力正在加速釋放，優(yōu)勝劣汰的新能源汽車市場大洗牌即將到來。

●南方日報記者 魏泓泉 拱千舒 統(tǒng)籌 郭小戈

以價換量

主流價格區(qū)間

激烈競爭

新年伊始，一波洶涌的“降價潮”席卷新能源汽車市場。

2月10日，比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版正式上市，官方指導價9.98萬—14.58萬元，DM-i車型價格首次下探至10萬元以內，“油電同價”讓新能源汽車的價格“卷”出新高度。

隨著新能源國家補貼正式退出，新能源品牌面臨“真刀真槍”的市場競爭。少了“國補”助力，如何平穩(wěn)度過市場窗口期？不少品牌選擇打“價格戰(zhàn)”，以價格來換取銷量。其中最吸睛的莫過于特斯拉，國產車型Model 3與Model Y率先開啟了價格戰(zhàn)，兩款車型分別降價3.6萬元和2.9萬元，僅在降價后3天訂單就突破3萬輛。

在特斯拉的推動效應下，新能源汽車紛紛“開卷”。AITO問界下調幅度2.88萬—3萬元，小鵬G3i、P5、P7整體降幅2萬—3.6萬元。不少車企還自掏腰包，讓消費者享受“國補”退出前的優(yōu)惠價格。如零跑汽車表示1月31日前下定并鎖單零跑C01，可享全系直減10000元現(xiàn)金，金融貼息至高12000元/輛；嵐圖汽車補貼延長，在3月31日前購買嵐圖FREE全系車型均可無門檻享受30000元補貼。

目前，這股“降價潮”甚至波及到合資品牌。南方日報記者走訪廣州新能源汽車市場發(fā)現(xiàn)，廣汽豐田bZ4X優(yōu)惠3萬元，還享受五成首付兩年零息等活動，置換至高補貼8000元等。上汽大通MIFA9可享受5000元定金抵10000元限時春季購車禮，另有多項優(yōu)惠政策。

不難發(fā)現(xiàn)，新能源車型主動降價，以“油電同價”的體驗加劇了10萬—30萬元主流價格區(qū)間的競爭。但再往上，豪華品牌也嗅到了山雨欲來的氣息。雷克薩斯電氣化重磅車型RX頂配車型比老款價格下調18.2萬元，全系價格比預售價最高下調了7000元。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1月新能源乘用車批發(fā)銷量達到38.9萬輛，同比下降7.3%，環(huán)比下降48.2%。在“降價潮”帶動下，車企市場格局還將繼續(xù)分化，在主流價格區(qū)間的競爭將最為激烈。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，新能源剛需車型成本繼續(xù)承壓，補貼退出帶來價格復雜調整，新能源汽車市場格局正在重塑。

此外，燃油車市場也不免受到進一步擠壓。剛上市的起亞新K3便以2.3萬元的綜合優(yōu)惠吸引著消費者，以此應對新能源汽車形成的強勢進擊。在傳統(tǒng)燃油車緊湊轎車市場，盡管合資品牌優(yōu)勢明顯，但消費者對于價格更加敏感，新能源汽車的降價戳中了需求痛點。

技術“上車”

高價值性價比

利好消費

在車企承擔市場競爭與成本的雙重壓力時，一些消費者大呼“買車黃金期”到了。一位準備下訂的準車主說：“感覺今年的新款不僅不加價，反而配置更高了，特別是智能化的科技五花八門?！?/p>隨著新能源汽車市場格局洗牌，產品力成為未來競爭的關鍵因素，在電動化基礎上如何進一步打造差異化體驗？新能源車企紛紛在智能化領域出招，加強產品的精準投放，將智能座艙、智能駕駛玩出新高度，畢竟如今的新能源汽車市場不缺新產品，更不會有為同質化買單的消費者，沒有硬實力已經難以突圍。

僅在2月，已經上市和即將上市的新能源汽車產品令人目不暇接。從顏值超群的微型小車，到新勢力前衛(wèi)的科技玩物，個性化標簽越來越鮮明。智己LS7上市搭載了英偉達OrinX超高算力智駕芯片、雙激光雷達、高通8155智艙SoC芯片、千兆以太網(wǎng)傳輸速度等先進配置，以“科技堆疊”打造性價比標簽。其中，入門級車型就擁有L2級智能駕駛輔助，5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達。

加量不加價的產品更加突出“劃算”二字，各入門級車型的標準也越來越高。相關預測表示，今年4D毫米波雷達或將成為智能駕駛的標配，新車感知精度也大幅提升。

新產品正使出渾身解數(shù)吸引消費者，不僅要有先進科，更要有高價值、高性價比。今年，多款新能源新車將集中上市，并在多個細分市場均有重磅車型發(fā)布，大力挖掘多元化消費需求。除智己LS7、豐田bZ3外，比亞迪海鷗、理想L7、雷克薩斯基于e-TNGA架構打造的首款純電動車型RZ、特斯拉Model Q等新車也將于年內發(fā)布，還有更多車企計劃推出增程車型，進一步下探產品價格。預計2023年電動化產品的銷量將持續(xù)爆發(fā)式增長。

隨著新能源汽車滲透率不斷提升，消費者對智能科技也越來越敏感，智能化成為刺激消費的一大利器。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預測，2023年國內將有超過100款新能源新車型上市。他指出，車企對多元化、新興消費需求的響應能力有了很大提高，同時，電動、智能、網(wǎng)聯(lián)等領域的技術持續(xù)進步，大大提升了產品體驗感，而新技術“上車”則將成為新的市場亮點，進一步帶動消費。

平替燃油

混動藍海承擔

增量厚望

為什么這一輪競速來得這么快？除了“國補”退場與成本壓力的影響外，車企定下的高增長目標也是車企只爭朝夕的重要原因。如上汽集團2023年的新能源車目標銷量為150萬輛，吉利汽車計劃實現(xiàn)新能源產品銷量超過60萬輛，比亞迪更是對內宣稱要沖刺400萬輛目標。

造車新勢力也瞄準了“20萬門檻”：蔚來揚言2023年銷量要超越雷克薩斯，而去年雷克薩斯在中國市場累計銷量18.39萬輛，因此蔚來2023年的銷量目標將接近20萬輛；小鵬汽車計劃2023年完成累計交付45萬輛，也就是說，今年有近20萬輛的交付任務；埃安今年目標更明確，要沖擊50萬輛銷量成績；哪吒定下了2023年銷量30萬輛的目標；去年才開始交付的阿維塔則定下了10萬輛目標。

單從以上企業(yè)銷量的增幅，就可以預測2023年新能源汽車銷量將達740萬輛規(guī)模。乘聯(lián)會方面預測，2023年總體狹義乘用車銷量2350萬輛，其中新能源乘用車銷量有望達850萬輛，同比增速超30%。

那么，新能源汽車增量從何而來？

從乘聯(lián)會公布的1月數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，新能源乘用車中，插混車型（PHEV）銷量占比達35.5%，同比增長48.8%，遠高于-6.4%的整體增速，混動市場的巨大潛力正在釋放！“2023年國內混動市場的規(guī)模能夠達到300萬輛，近三年，混動市場的增速能夠超過純電動市場?！绷闩芷嚩麻L朱江明作出這一預測。

2022年，我國新能源車銷量達688.7萬輛，其中，純電汽車銷量為536.5萬輛，同比增長81.6%；PHEV銷量為151.8萬輛，同比增長1.5倍。如果算上油電混合汽車（HEV），2022年混動汽車銷量同比增速也超過1倍，強于新能源汽車市場整體水平。而按照《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2025年我國混動汽車占傳統(tǒng)能源乘用車比例要達到50%，也就是說，混動汽車或將達到年銷千萬輛規(guī)模。

2022年以來，以比亞迪、吉利、長安、長城等為代表的自主車企在混動市場紛紛發(fā)力，PHEV車型嶄露頭角，隨后，幾乎所有車企都宣布加入混動戰(zhàn)局，曾經的油電混動霸主豐田、本田加速引入新一代技術，長安福特、雷克薩斯也推出電氣化產品。

相較于純電，混動不存在里程焦慮；相較于燃油車，混動則有經濟性、駕控感、限購城市易上牌等優(yōu)勢。如今，產品布局與技術之爭還在進階，比亞迪“油電同價”只是一個開始，混動產品的博弈或將自發(fā)地“對標”燃油車：在10萬元區(qū)間，混動車型直接對標家轎“王者”軒逸、朗逸等，人們對混動車型的認知也在不斷刷新。接下來，15萬—20萬元區(qū)間，合資品牌的舒適圈會不會繼續(xù)縮小？

全鏈入戰(zhàn)

風口期與

洗牌格局并存

寧德時代新年的“買買買”火爆汽車圈。A股兔年首個交易日，寧德時代以238億元的投資計劃布局動力電池回收業(yè)務，不到一個月前，業(yè)內戲稱的“天價鋰礦”就以64億元的價格被收入囊中。

寧德時代材料回收與“買礦”的大手筆，背后是動力電池企業(yè)對產業(yè)鏈整合與成本控制的重視。新能源汽車“以價換量”的肉搏，給產業(yè)鏈上下游釋放信號：隨著規(guī)模效應擴大，比拼成本控制的時候到來。

目前，新能源汽車“降價潮”已經傳導至產業(yè)鏈上游。業(yè)內相關人士指出，供貨15萬元以下車型的電池企業(yè)影響較大，“因為15萬元以下區(qū)間，電池成本占整車成本的比例相對更高，更容易受到降價的影響。”

15萬元以下車型銷量占比較高的車企，如吉利、名爵、奇瑞、榮威、五菱、長安等，其主要動力電池供應商是寧德時代、國軒高科、時代上汽。特斯拉的車型雖在15萬元以上，但由于降價幅度較大，且截至2022年三季度末仍以寧德時代為最大客戶，因此寧德時代方面也會受到定價壓力。

過去的一年，在上游原材料價格上漲的背景下，動力電池企業(yè)通過順勢漲價成功“喝湯”。如今，上游原材料價格趨向恢復正常，也將推動新能源汽車上下游迅速調整，互相分擔價格壓力。以電池級碳酸鋰為例，今年1月9日價格跌破50萬元/噸大關，2月1日下跌至46.9萬元/噸。

崔東樹指出，中國新能源車占世界60%以上份額，國補貼取消后有利于降低市場增長預期，前期大量的電池投資和上游礦產投資帶來供給充足，加之上游預期的調低，有利于降低資源價格?！安糠衷牧系膬r格或將迎來劇烈回落。”崔東樹說道，“動力電池也會受到市場競爭壓力的影響，他們過去日子過得太好了?！?/p>值得注意的是，面對銷量規(guī)模與成本控制的雙重博弈，車企正在通過自研自產電池，整合產業(yè)鏈，把握主動權。同時，鏈條上游企業(yè)也急需建立技術壁壘，放大規(guī)模優(yōu)勢。新一輪洗牌在所難免。

對車企來說，好消息是“為上游打工”的魔咒或將散去，在市場增量釋放、激烈博弈中，全鏈將積極調整、共同承壓。