三月的*天，國內(nèi)各大新能源車企相繼公布了其2月份的銷售業(yè)績。

從2月份新能源汽車數(shù)據(jù)上看，相比1月份整體有回暖的表現(xiàn)，大多數(shù)車企環(huán)比都有增長。

比亞迪一騎絕塵，牢牢霸占*的位置，月銷量超過19萬。廣汽埃安環(huán)比增幅*，超過190%，增長態(tài)勢最猛，也與后面的車企拉開較大差距，占據(jù)第二陣營。

排名前5的車企中，銷量都超過1萬輛。在第三陣營的造車新勢力中，前三名分別為理想、蔚來、哪吒。

蔚小理中，蔚來環(huán)比增幅*，達(dá)到43%，理想和小鵬的增幅都在15%以下。

其他車企中，問界、極氪汽車努力沖榜，2月份問界以較小的優(yōu)勢超過小鵬，極氪汽車則以同比75%的增速快速追趕。

進(jìn)入今年的*個(gè)增長月，新能源車企的格局也在發(fā)生著微妙的變化。

01 比亞迪一騎絕塵，廣汽埃安回到第二

毫無疑問，比亞迪在新能源車企中依舊顯示出無法取代的地位。

2月份，比亞迪新能源汽車銷量193655輛，環(huán)比增長28%。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2月國內(nèi)新能源零售銷量預(yù)計(jì)40萬輛。據(jù)此推算，比亞迪2月份占據(jù)新能源車48.4%的市場份額。

可以說，比亞迪一家企業(yè)就占據(jù)新能源市場的半壁江山。

而廣汽埃安在1月份銷量出現(xiàn)了大幅下滑，銷量從去年12月的3萬下降到1萬。在今年年初的漲價(jià)潮，廣汽埃安雖然宣布漲價(jià)，但將日期推遲到3月份。在特斯拉掀起降價(jià)潮時(shí)，廣汽埃安也推出了限時(shí)優(yōu)惠政策。

今年2月，廣汽埃安重新回到3萬區(qū)間，再次鎖定第二。

事實(shí)上，2022年廣汽埃安的年銷量為27萬，月銷量也超2萬。目前在第二的位置上短時(shí)間內(nèi)也不會(huì)被取代。

其他緊隨其后的造車新勢力去年的年銷量最多也只有15萬。

02 蔚來、理想重回同一陣營，小鵬尚未走出低谷

造車新勢力中，蔚小理最受關(guān)注。

盡管在2022年的年銷量數(shù)據(jù)中，蔚小理仍然處于同一陣營，三者銷量分別為12.2萬、12萬、13.3萬。

但從近幾個(gè)月的銷售數(shù)據(jù)來看，蔚小理似乎在慢慢分化，小鵬慢慢被拉開差距。

以2022年12月、2023年1月和2月的數(shù)據(jù)為例，三者具體銷售情況如圖：

可以看到，三家造車新勢力中，理想汽車銷量長時(shí)間處于*。去年12月份，三者的月銷量逐次有近5000輛的差距，到今年1月份，理想的*更加突出，月銷量是蔚來的近2倍、小鵬的近3倍。

而經(jīng)過了1月份，三者的銷量環(huán)比都實(shí)現(xiàn)增長。其中尤以蔚來的增長最猛，縮小了與理想的差距，基本處于同一陣營。

而小鵬依然延續(xù)了之前的頹勢，尚未走出低谷，與理想和蔚來的差距也進(jìn)一步加大。

為了加強(qiáng)銷售端的能力，1月底小鵬招攬?jiān)L城汽車總裁王鳳英正式出任總裁一職，全面負(fù)責(zé)公司的產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品矩陣以及銷售體系。

而王鳳英在長城工作超過30年，素以銷售能力見長，或許能幫助小鵬走出困境。

而在其他新勢力中，哪吒的表現(xiàn)比較顯眼。哪吒近三個(gè)月的銷量分別為7795、6016、10073輛。

從全年銷量上看，哪吒2022年的銷量為15萬，事實(shí)上已經(jīng)超過蔚小理。

如果不考慮哪吒的售價(jià)因素，那么某種程度上造車新勢力可以改成“蔚小哪”了。

03 問界和極氪沖榜，嵐圖銷量增長遲滯

在蔚小理、哪吒之后的新能源車企中，有兩家車企比較增長比較迅猛，一個(gè)是問界，另一個(gè)是極氪。

兩個(gè)品牌都比較年輕，極氪在2021年4月發(fā)布*車型極氪001，問界*車型在2022年3月才開始交付。

但是這個(gè)兩個(gè)品牌的銷量卻直追蔚小理。2022年，問界和極氪的年銷量分別為7.6萬、7.2萬，距離10萬大關(guān)已經(jīng)不遠(yuǎn)。

今年前兩個(gè)月，除去1月份的特殊情況，2月份問界和極氪環(huán)比增長率都比較亮眼。

2月份，問界銷量為6577輛，甚至排在了小鵬的前面，環(huán)比增幅為47%。

而2月極氪的環(huán)比增長率高達(dá)75%，是除了廣汽埃安以外，相比其他較極氪銷量排名靠前的車企的環(huán)比增長率都沒超過70%。

可以說，問界、極氪已經(jīng)成為第四陣營的中堅(jiān)力量，有了沖榜前五的潛力。

而零跑汽車雖然2022年年銷量超過10萬，還算是和蔚小理同陣營的玩家。

但今年開局零跑可以用慘淡形容。相比于2022年12月8000多輛的銷量，今年1月份這個(gè)數(shù)字跌到了1000。

雖然各大車企都有下滑，但零跑顯然已經(jīng)超出了正常幅度，1月環(huán)比下滑超過80%。來到二月，雖然有了超過180%的環(huán)比增幅，但蔚小理等已經(jīng)有了相當(dāng)大的差距。

對于零跑來說，2023年將是一個(gè)重大考驗(yàn)。

而作為較早進(jìn)入新能源行業(yè)的嵐圖來說，在去年8-10月份曾有一波銷量高點(diǎn)，但進(jìn)入到2023年嵐圖銷量出現(xiàn)連續(xù)下滑，1月份銷量為1548輛，2月份則降到1107輛。

當(dāng)然這與排名靠前的其他玩家相比，嵐圖似乎銷量似乎進(jìn)入到了遲滯狀態(tài)。

還有其他新能源車企，聲量則要低一些了，比如智己、飛凡。去年兩家車企的年銷量還沒超過5000輛，存在感很低。

04 威馬成“危馬”，處于停工停產(chǎn)狀態(tài)

威馬已經(jīng)幾個(gè)月沒有公布銷量，它正處在生死存亡之間。威馬汽車創(chuàng)始人兼CEO沈暉更是直言“活下去，像牲口一樣地活下去”。

事實(shí)上，威馬算是與蔚小理同時(shí)起步的新能源車企，一度成為資本寵兒，融資超過10輪，累計(jì)融資額超過300億。

2019年，威馬迎來高光時(shí)刻，銷量一度僅次于蔚來，在造車新勢力中排名第二。

而隨后，蔚小理銷量飛速增加，威馬逐漸落隊(duì)。威馬2021-2022年的銷量分別為21937、44152、29437輛。

事實(shí)上，在2022年底威馬就基本處于停工停產(chǎn)的狀態(tài)。隨后各種負(fù)面消息開始出現(xiàn)。

威馬先是高管和員工降薪，又調(diào)整組織架構(gòu)，還通過反向并購謀求上市。

2月17日，沈輝發(fā)文稱威馬確實(shí)遇到了困難，正通過一系列調(diào)整，全力保障復(fù)工復(fù)產(chǎn)。沒過幾日，威馬又發(fā)布內(nèi)部信，提及部分人員復(fù)工復(fù)產(chǎn)，其余人員無薪休假。

三言注意到，威馬的官方微博從今年2月中旬已經(jīng)停更。最新的一條微博還是一份澄清聲明。威馬從2022年1月份后也沒在微博中公布過銷量。

05 補(bǔ)貼退坡又遇到特斯拉“降維打擊”，盈虧困難的新能源車企面臨生存挑戰(zhàn)

今年，新能源補(bǔ)貼政策正式退出，加上原材料成本一直處于較高的水平，國內(nèi)新能源車在年初曾掀起一輪漲價(jià)潮。

而漲價(jià)則直接會(huì)對銷量產(chǎn)生影響，新能源車企面臨著兩難的境地。事實(shí)上，大部分新能源車企長期處于虧損的狀態(tài)，不漲價(jià)壓力更大，漲價(jià)了影響銷量。

造車本來就是一個(gè)長期投入的過程，但車賣得越多，卻虧損越多，這是對生存能力的一種靈魂拷問。

而價(jià)格影響對低定價(jià)的車企品牌影響更加突出。零跑曾靠售價(jià)6萬左右的T03打開市場，但隨著價(jià)格優(yōu)勢逐漸消解，加上零跑沖擊更高端市場，而那個(gè)區(qū)間的玩家眾多，零跑的銷量開始失速。

對于國內(nèi)新能源車企來說，還有一個(gè)不可忽視的因素，那就是全球的新能源頭部玩家特斯拉。

在國內(nèi)車企漲價(jià)的同時(shí)，特斯拉開啟反向操作，開始降價(jià)銷售，這對國內(nèi)新能源車企算是降維打擊。

在今日特斯拉的投資者日上，特斯拉目前特斯拉已生產(chǎn)400萬輛汽車，2022年Model 3的成本已降低30%，力爭將下一代車型的生產(chǎn)成本降低至多50%。特斯拉的目標(biāo)是2030年實(shí)現(xiàn)2000萬的年產(chǎn)能。

而關(guān)鍵是特斯拉還是賺錢的，且毛利率一直處于較高水平，是蔚小理等車企的近兩倍，這給國內(nèi)車企上了一課。降低成本實(shí)現(xiàn)盈利才能掌握主動(dòng)權(quán)，也才能長久地生存下去。

在特斯拉宣布降價(jià)后，問界、小鵬等選擇了降價(jià)跟進(jìn)，也有車企推出了各種限時(shí)優(yōu)惠政策。

在年初還選擇漲價(jià)的零跑，在3月1日的新品發(fā)布會(huì)上，對旗下多款車型進(jìn)行了全面調(diào)價(jià)，最高降價(jià)5.8萬。零跑也成了2023年以來降價(jià)幅度*的一個(gè)車企。

新能源汽車行業(yè)的高速增長還將持續(xù)很長一段時(shí)間，越來越多的玩家加入，競爭將更加劇烈，落后的車企將面臨更加嚴(yán)峻的生死考驗(yàn)。