圖片來源@視覺中國

文｜軒元資本，編輯｜適道

比亞迪董事長王傳福曾表示，“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”。毫無疑問，新能源汽車智能化是搶占行業(yè)競爭制高點(diǎn)的關(guān)鍵領(lǐng)域。雖然中國新能源汽車在全球的競爭中已經(jīng)贏得上半場電動化的先機(jī)，但智能化才是未來汽車產(chǎn)業(yè)決勝下半場競爭的關(guān)鍵。

2022年12月22日發(fā)布的《2023麥肯錫中國汽車消費(fèi)者洞察》報告認(rèn)為，中國車市正處于百年未有之大變局：在智能電動汽車的助推之下，市場格局及消費(fèi)者的品牌認(rèn)知與用車習(xí)慣正以前所未見的速度演變。在智能化的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈正在加快重塑，這對投資人而言，將會帶來一系列新的投資機(jī)會。

軒元資本投研團(tuán)隊(duì)提煉出2023年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈10大投資熱點(diǎn)，分成電動化篇、智能化篇兩個部分。電動化篇包括復(fù)合集流體、鈉電池、固態(tài)電池、第三代功率半導(dǎo)體、分布式驅(qū)動等相關(guān)內(nèi)容，本篇智能化由4D毫米波雷達(dá)、域控制器、線控底盤、汽車半導(dǎo)體、特定場景無人駕駛等內(nèi)容構(gòu)成。

智能化篇：

06 4D成像毫米波雷達(dá)

毫米波雷達(dá)是工作在毫米波波段探測的雷達(dá)，穿透霧、煙、灰塵的能力強(qiáng)，具有全天候、全天時的特點(diǎn)。車載毫米波雷達(dá)是新能源智能汽車ADAS系統(tǒng)感知層的重要組成部分，按照測量距離劃分，有短距的SRR，中距的MRR，長距的LRR。前向雷達(dá)采用77GHz或79GHz的頻段，探測距離比較遠(yuǎn)，屬于LRR，實(shí)現(xiàn)自主緊急制動（AEB）和自適應(yīng)巡航控制（ACC）功能。角雷達(dá)采用24GHz的頻段，屬于SRR，實(shí)現(xiàn)盲區(qū)檢測（BSD）、變道輔助（LCA）、交通警報（F/RCTA）等功能。

資料來源：汽車之家

目前的常見的車載毫米波雷達(dá)只能輸出距離、速度和角度信息，所以也被稱為3D毫米波雷達(dá)。而4D成像毫米波雷達(dá)，通過增加縱向天線，從而具備俯仰角測量的能力，實(shí)現(xiàn)被測目標(biāo)高度數(shù)據(jù)的測量。

另外，4D成像毫米波雷達(dá)增加了天線數(shù)量與密度，使得角度、速度分辨率均有優(yōu)化，且輸出的點(diǎn)云圖像更加致密，能夠刻畫更為真實(shí)的環(huán)境圖像，可以有效解析測得目標(biāo)的輪廓、行為和類別，適應(yīng)更加復(fù)雜的道路，識別更多小物體，有效實(shí)現(xiàn)對被遮擋部分的物體及靜止或橫向物體的監(jiān)測。

因此，相對于3D毫米波雷達(dá)，4D成像毫米波雷達(dá)不僅可以獲得距離、速度、角度和高度等更多的數(shù)據(jù)，還可以提供點(diǎn)云圖，有效解析目標(biāo)物體的輪廓和類別。

資料來源：NXP網(wǎng)站

4D毫米波雷達(dá)優(yōu)點(diǎn)

1）具備測高能力，能夠測量俯仰角度，可在150m處區(qū)分地物和立交 橋。

2）探測距離更遠(yuǎn)，最多可以達(dá)到300米，同時兼顧水平視場角。

3）水平角度分辨率較高，可以區(qū)分300m處的兩輛近車。

4）更高的點(diǎn)云質(zhì)量，探測分辨率更高，更適合與深度學(xué)習(xí)框架結(jié)合。

4D成像毫米波雷達(dá)系統(tǒng)有級聯(lián)方案和超大陣列方案。

級聯(lián)方案就是將多個芯片模塊級聯(lián)，目前是主流趨勢。2019年TI推出級聯(lián)方案，通過將四個3發(fā)4收的單個MIMO芯片級聯(lián)，可以構(gòu)成12發(fā)16收的MIMO雷達(dá)陣列，雷達(dá)系統(tǒng)的虛擬通道數(shù)從12提升到了192，極大的提升了雷達(dá)系統(tǒng)的角度分辨率。

資料來源：佐思汽車研究

超大陣列方案則利用大幅增加收發(fā)通道的方式提高分辨率。如以色列Arbe公司開發(fā)出了目前最大的48發(fā)48收級聯(lián)雷達(dá)系統(tǒng)方案，其虛擬通道數(shù)可以達(dá)到驚人的2304，大大的提升了毫米波雷達(dá)系統(tǒng)的角度分辨率。由于信號和數(shù)據(jù)量太大，Arbe開發(fā)了專用毫米波雷達(dá)處理器芯片。

雖然在車載3D毫米波雷達(dá)領(lǐng)域，國內(nèi)外差距較大，被博世、大陸、安波福等外資壟斷，但在4D成像毫米波雷達(dá)領(lǐng)域，國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司跟國際巨頭差距較小，有可能實(shí)現(xiàn)換道超車，實(shí)現(xiàn)車載毫米波雷達(dá)的國產(chǎn)替代。如木?？萍家呀?jīng)完成產(chǎn)品研發(fā)，能夠提供近似激光雷達(dá)的高分辨率、高密度的4D點(diǎn)云信息，4D成像毫米波雷達(dá)即將在歐美市場批量出貨。

資料來源：木牛科技

目前的4D成像毫米波雷達(dá)，角度分辨率已經(jīng)達(dá)到1-2度，基本達(dá)到8-16線激光雷達(dá)的水平，前者價格100-150美金，后者價格高5倍左右，達(dá)到500-1000美金。隨著技術(shù)迭代降本、規(guī)模效應(yīng)降本，4D成像毫米波雷達(dá)的價格可望降至數(shù)百元，有巨大的成本優(yōu)勢，將對低線束激光雷達(dá)實(shí)現(xiàn)替代。近期，有消息稱特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)（FSD）新方案增加4D成像毫米波雷達(dá)，這無疑將引領(lǐng)一波行業(yè)熱潮。

據(jù)中金研究測算，2025年中國車載毫米波雷達(dá)市場規(guī)模將達(dá)到114億元，2020-2025年復(fù)合增長率為19%。高工智能預(yù)測，國內(nèi)市場L2+及以上新車搭載率有望在2025年突破50%。同時，4D成像毫米波雷達(dá)將從2023年開始小規(guī)模前裝導(dǎo)入，全年搭載量有機(jī)會突破百萬顆，到2025年占全部前向毫米波雷達(dá)的比重有望超過40%。

軒元資本認(rèn)為，4D成像毫米波雷達(dá)將處于爆發(fā)階段，一方面，通過多維度的數(shù)據(jù)、高分辨率、點(diǎn)云圖的高性能優(yōu)勢對3D毫米波雷達(dá)替代；另外一方面，通過高性價比優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)對低線束激光雷達(dá)的替代。

07 域控制器

傳統(tǒng)的汽車電子電氣架構(gòu)（EEA，Electrical/Electronic Architecture）是分布式，每個ECU 都是通過 CAN 總線或LIN總線連接，邏輯控制復(fù)雜，ECU難以統(tǒng)一維護(hù)，無法適應(yīng)快速迭代。ECU來自不同供應(yīng)商，有不同的嵌入式軟件和底層代碼，造成了相當(dāng)大的冗余，共性部分無法復(fù)用。

在此背景下，博世、大陸、德爾福等Tier1廠商提出域控制器（DCU，Domain Control Unit）概念，通過利用處理能力更強(qiáng)的多核CPU/GPU芯片，使得DCU可以相對集中地控制每個域，從而取代傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)。減少ECU的數(shù)量，系統(tǒng)管理會更容易，平臺的可擴(kuò)展性會更好。電子電氣架構(gòu)開始從傳統(tǒng)分布式架構(gòu)向集中式域控制器架構(gòu)轉(zhuǎn)變，再向未來的車載中央計(jì)算平臺架構(gòu)發(fā)展。

資料來源：博世

分布式電子電氣架構(gòu)朝域集中式電子電氣架構(gòu)演進(jìn)主要有以下幾點(diǎn)優(yōu)勢：

1、提升算力利用率。域集中式的芯片算力的利用效率大幅提高；

2、信息處理能力更強(qiáng)。單個ECU算力有限，域控CPU/GPU芯片能處理更大量的信息；

3、方便OTA升級。分布式架構(gòu)中ECU分散，域控制架構(gòu)能夠應(yīng)對OTA的升級需求。

域控制器分為智駕域（ADAS）、座艙域、車身域、底盤域、動力域幾個部分。根據(jù)行業(yè)調(diào)研，目前乘用車的車身域控制器單價在 500 元左右，座艙域控制器的單價在 2000元左右，動力域控制器單價2000元左右，底盤域由于需要達(dá)到ASIL-D安全等級，價格在3000 元左右，L2 級自駕域單價 2000 元左右，L2+或L2++及以上的高階智駕域控制器的單價在 4000 元~8000 元左右，少數(shù)大算力的智駕域控制器超過萬元。

資料來源：汽車電子與軟件

智駕域（ADAS）控制器主要由硬件和軟件構(gòu)成，硬件包括PCB板卡、各種芯片CPU/GPU/MCU，以及各種電子元器件，軟件包括虛擬化Hypervisor、底層基礎(chǔ)軟件BSP、實(shí)時操作系統(tǒng)ROTS、基于AUTSAR的中間件Middle Ware、上層應(yīng)用算法等構(gòu)成。

資料來源：中國軟件評測中心

在EEA從分布式ECU向集中式域控制器演變的背景下，源自互聯(lián)網(wǎng)的SOA（面向服務(wù)的架構(gòu)）被引入汽車行業(yè)，使得汽車從面向信號的架構(gòu)變成面向服務(wù)的架構(gòu)，SOA架構(gòu)具有動態(tài)響應(yīng)、可重用性高、可擴(kuò)展性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)?；赟OA軟硬件實(shí)現(xiàn)解耦，使得軟件定義汽車成為趨勢，并給汽車相關(guān)軟件帶來新的投資機(jī)會。

隨著新能源汽車滲透率不斷提升，智能駕駛、智能座艙朝著高階高算力的方向發(fā)展，單車域控制器價值量有小幅提升，再考慮到規(guī)模效應(yīng)所帶來的降本，預(yù)計(jì)各種域控制器單車總價值量保守預(yù)計(jì)在8000元左右，假設(shè)2025年新能源汽車銷量達(dá)到1000萬臺、2030年銷量達(dá)到1800萬臺，對應(yīng)市場容量分別為800億元、1440億元。

軒元資本認(rèn)為，域控制器技術(shù)是一個門檻較高、行業(yè)天花板也足夠高的領(lǐng)域，且正處在爆發(fā)階段。一方面，新能源汽車滲透率在不斷提升；另外一方面，域控制器在新能源汽車的滲透比例也在快速提升，屬于“坡長雪厚”投資價值高的細(xì)分賽道。

08 線控底盤

汽車底盤是保證汽車正常行駛、承載發(fā)動機(jī)和車身核心部件的關(guān)鍵性集成平臺。底盤的控制功能主要包含5個部分，分別是：制動、轉(zhuǎn)向、換擋、油門和懸架。傳統(tǒng)底盤存在大量的機(jī)械件、輔助件，結(jié)構(gòu)復(fù)雜而笨重，體積大、成本高、維修難，機(jī)械件的靈敏度不夠，無法滿足智能駕駛的低延遲反應(yīng)需求。

所謂線控底盤，就是對汽車底盤信號的傳導(dǎo)機(jī)制進(jìn)行線控改造，以電信號傳導(dǎo)替代機(jī)械信號傳導(dǎo)，從而使其更加適用于自動駕駛車輛。相較于傳統(tǒng)機(jī)械式底盤，由電信號控制的線控底盤在響應(yīng)速度、精度等方面具備更強(qiáng)的優(yōu)勢。

眾所周知，智能駕駛的三大核心是感知、決策、執(zhí)行。如果說感知相當(dāng)于人的眼睛、耳朵，決策相當(dāng)于人的大腦，那么底盤端的執(zhí)行就相當(dāng)于人的腳，對智能駕駛起著至關(guān)重要的作用。線控底盤是實(shí)現(xiàn)高階自動駕駛的必要條件，也得到了政策層面的高度重視，屬于急需解決的卡脖子領(lǐng)域。2020年10月，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提出“三橫三縱”的技術(shù)架構(gòu)，強(qiáng)調(diào)線控執(zhí)行系統(tǒng)是智能網(wǎng)聯(lián)的核心技術(shù)。

在線控底盤中，線控制動和線控轉(zhuǎn)向的技術(shù)門檻最高，主要被博世、大陸等國際巨頭壟斷，目前國產(chǎn)化率不足10%。線控懸架也值得關(guān)注，線控?fù)Q擋和線控油門比較成熟，滲透率較高。從投資角度看，線控制動和線控轉(zhuǎn)向是價值量和機(jī)會最大的領(lǐng)域。

汽車制動系統(tǒng)的發(fā)展主要經(jīng)歷了“液壓制動—液壓制動融合電控—線控制動”三個階段，在電動化、智能化的浪潮下，復(fù)雜的、純機(jī)械的傳統(tǒng)制動系統(tǒng)存在機(jī)械傳動慢、真空依賴、制動能量回收低、EVP振動噪聲大、集成度低、擴(kuò)展性差等諸多問題，已經(jīng)難以滿足汽車發(fā)展需要，電子信號代替機(jī)械液壓方式對制動系統(tǒng)進(jìn)行控制，勢所必然。線控制動技術(shù)在智能駕駛時代的滲透率也有望大幅攀升。

資料來源：同馭汽車

執(zhí)行層是汽車駕駛的最底層，因此智能駕駛所帶來的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與制動系統(tǒng)的變革，必將帶來新的市場機(jī)會。

隨著L2+智能駕駛的加速滲透，線控制動裝配率迎來高速增長，已經(jīng)成為實(shí)現(xiàn)智能駕駛關(guān)鍵一環(huán)。

線控制動的核心優(yōu)勢：

1）電信號傳遞只需要150毫秒，遠(yuǎn)快于機(jī)械連接400-600毫秒的響應(yīng)；

2）線控制動更適應(yīng)高集成的發(fā)展趨勢，有利于實(shí)現(xiàn)底盤域控；

3）相對于機(jī)械制動，線控制動可以實(shí)現(xiàn)解耦，可擴(kuò)展性更強(qiáng)。

線控制動目前的主流方案是EHB（Electro-hydraulic Brake），遠(yuǎn)期將向EMB（Electro-Mechanical Brake）發(fā)展。EHB以傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)為基礎(chǔ)，用電子器件取代了一部分機(jī)械部件的功能，通過電機(jī)轉(zhuǎn)化為強(qiáng)大的直線推力，推動制動主缸推桿，是半電子化的方式。

EHB 工作流程圖及系統(tǒng)動力總成：

資料來源：同馭汽車科技官網(wǎng)

EHB又分為Two-Box和One-Box兩種路線，短期以Two-Box為主，One-Box逐步起量，長期Two-Box和One-Box并存。相對于Two-Box，One-Box方案的優(yōu)點(diǎn)是集成度更高、體積小及重量輕、能量回收效率更高且成本更低（例如博世的IPB比ibooster+ESP便宜300 元左右），但缺點(diǎn)是沒有冗余備份。

因此，One-box方案長期是行業(yè)未來的重要方向，尤其在成本敏感的中低端乘用車和商用車領(lǐng)域會進(jìn)展較快，但基于安全和用戶體驗(yàn)的考慮，一些中高端車型還是會選用Two-Box，所以中長期來看，兩者會并存。

資料來源：汽車人高工

EMB從執(zhí)行機(jī)構(gòu)的差別上看，可以分成兩類。第一類是電動機(jī)驅(qū)動執(zhí)行機(jī)構(gòu)然后作用到制動盤上，這類的優(yōu)點(diǎn)，是結(jié)構(gòu)和控制都比較簡單，制動過程更穩(wěn)定；缺點(diǎn)是電動機(jī)體積、質(zhì)量、能耗都比較大；第二類是在前者的基礎(chǔ)上增加一個自增力機(jī)構(gòu)，它的優(yōu)點(diǎn)是利用汽車的動能增加制動力度，減少電機(jī)體積和質(zhì)量；缺點(diǎn)是制動控制的難度變大，制動穩(wěn)定性也變差。

EMB制動信號直接輸入到制動鉗，完全電子化下，整合性及響應(yīng)速度更為精進(jìn)，但囿于短期成本較高，應(yīng)用推廣受限。另外，相對于EHB而言，EMB沒有液壓后備，如果電路出現(xiàn)短路、斷路、電源出現(xiàn)問題，制動系統(tǒng)無法工作，帶來的諸多安全隱患，也影響應(yīng)用推廣。

資料來源：汽車人高工

線控轉(zhuǎn)向與汽車制動系統(tǒng)類似，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也經(jīng)歷了“機(jī)械式——電子輔助式——線控式”的發(fā) 展歷程，EPS仍是當(dāng)前主流解決方案，但在智能駕駛驅(qū)動下，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（SBW，Steering-by-Wire）必將是未來的發(fā)展趨勢。

國內(nèi)的線控轉(zhuǎn)向行業(yè)也處于逐步放量階段，國內(nèi)不少創(chuàng)業(yè)公司陸續(xù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，未來會逐步對博世、捷太格特等公司產(chǎn)品進(jìn)行國產(chǎn)替代。

電動助力轉(zhuǎn)向跟線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖：

資料來源：汽車人高工

無論是線控制動還是線控轉(zhuǎn)向，都被外資高度壟斷，有確定性的國產(chǎn)替代機(jī)會。下游OEM基于擔(dān)心被卡脖子，從成本角度考量，正在逐步接受、扶持國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司，所以這些領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司迎來了難得的窗口期。軒元資本認(rèn)為，線控領(lǐng)域?qū)蚱茐艛?，并?shí)現(xiàn)相對高比例的替代，也將給投資人帶來非常好的投資機(jī)會，其投資邏輯跟汽車半導(dǎo)體很相似。

09 汽車半導(dǎo)體

在新能源汽車電動化、智能化的趨勢下，整車芯片的價值量將不斷攀升。根據(jù)海思在2021中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)大會發(fā)布的數(shù)據(jù)， 預(yù)計(jì)2030年汽車電子在汽車總成本中的占比會達(dá)到50%。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)燃油車所需汽車芯片數(shù)量為600-700顆，電動車所需的汽車芯片數(shù)量將提升至1600顆/輛，而更高級的智能汽車對芯片的需求量將有望提升至3000顆/輛。

汽車電子占車輛總體成本百分比：

資料來源：2021中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)大會、華為海思

汽車芯片大致可以分為主控芯片、功率芯片、 存儲芯片、通信芯片以及傳感芯片五大類。國產(chǎn)替代背景下，供應(yīng)鏈自主可控進(jìn)一步加速了國內(nèi)汽車半導(dǎo)體市場的蓬勃發(fā)展。

資料來源：汽車芯片應(yīng)用牽引創(chuàng)新發(fā)展論壇，廣汽研究院

主控芯片：外資高度壟斷，國產(chǎn)化率不到1%。CPU、GPU等高算力在技術(shù)封鎖的背景下，挑戰(zhàn)較大，MCU可能進(jìn)展快些，上市公司、創(chuàng)業(yè)公司陸續(xù)實(shí)現(xiàn)過億銷售額。

存儲芯片：外資占比較高，國產(chǎn)化率8%，隨著部分消費(fèi)類存儲芯片廠商進(jìn)軍車規(guī)類市場，后續(xù)有望快速滲透，有望實(shí)現(xiàn)自主可控。

功率芯片：國內(nèi)企業(yè)取得一些突破，國產(chǎn)化率8%，上市公司、創(chuàng)業(yè)公司在該領(lǐng)域可能快速占領(lǐng)較大市場份額，第三代半導(dǎo)體有望縮小差距。

傳感器芯片：外地高度壟斷，國產(chǎn)化率4%左右，在攝像頭領(lǐng)域芯片有一定進(jìn)展，激光雷達(dá)芯片代差不大，可能存在超越的機(jī)會。

模擬芯片：外資高度壟斷，國產(chǎn)化率低于5%，電源管理領(lǐng)域芯片有一些進(jìn)展，通信相關(guān)的難度較大。

主控芯片中，智能駕駛SOC芯片挑戰(zhàn)最大，也最有想象空間。對于智能駕駛SOC芯片，各大車企采取不同的策略。特斯拉2019年后走向自研的道路，2022年前后，相當(dāng)部分車企轉(zhuǎn)向，采用的英偉達(dá)SOC芯片，而部分新勢力如小鵬、蔚來采取自研SOC芯片的策略。由于自動駕駛SOC芯片技術(shù)門檻高、投入大，除了少部分車企走自研路線外，大部分車企不具備自主研發(fā)的能力。

資料來源：匯豐銀行中國汽車半導(dǎo)體報告

國內(nèi)汽車MCU市場被英飛凌/NXP/ST等海外巨頭主導(dǎo)，90%以上市場為國際汽車零部件供應(yīng)商占領(lǐng)，國產(chǎn)替代空間巨大。下游客戶為保證供應(yīng)鏈安全，也逐步接受國內(nèi)產(chǎn)品，汽車MCU國產(chǎn)化進(jìn)程加速啟動，未來幾年有望達(dá)到30%的國產(chǎn)化率。

資料來源：NXP網(wǎng)站

智能汽車EEA架構(gòu)向域和集中式架構(gòu)演變，各種傳感器產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，提高了對高帶寬、低延遲和低干擾連接的需求等級，原有的CAN通信不滿足需求，以太網(wǎng)被引入車載領(lǐng)域。以太網(wǎng)PHY和交換機(jī)芯片市場由Marvell、Broadcom、NXP、TI和Microchip等主導(dǎo)，國內(nèi)通信背景的創(chuàng)業(yè)公司正在嘗試導(dǎo)入，單車價值量接近600元。

資料來源：匯豐前海證券

隨著智能汽車銷量不斷上漲以及單車芯片使用量成倍增長，汽車半導(dǎo)體是未來最具潛力的領(lǐng)域。根據(jù)Strategy Analytics和HSBC預(yù)測，預(yù)計(jì)到2028年，單車芯片價值量將達(dá)到1000美元，中國汽車半導(dǎo)體市場將達(dá)到1030億美元。

軒元資本認(rèn)為，在主控芯片領(lǐng)域的智駕、座艙芯片向頭部集中，而車規(guī)MCU市場將會容納多個玩家；在模擬芯片領(lǐng)域，如與信號鏈、電源管理相關(guān)，在傳感器芯片領(lǐng)域，如毫米波雷達(dá)芯片、激光雷達(dá)芯片等賽道，盡管市場天花板不高，但挖掘細(xì)分行業(yè)龍頭，也是不錯的投資選擇。

10 特定場景無人駕駛

根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會SAE制定的標(biāo)準(zhǔn)，將智能駕駛分為Level0-Level5幾個等級。Level3是重要的分水嶺，Level3之前，責(zé)任主體在駕駛員，Level3及以后，責(zé)任主體在OEM。我們常說的智能駕駛主要指L3以下的輔助駕駛（ADAS），而無人駕駛一般指L4及以上自動駕駛。

資料來源：前瞻研究院

輔助駕駛經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)從初級的L1持續(xù)迭代發(fā)展到目前的L2+，盡管業(yè)內(nèi)不少OEM將智駕域控制器的硬件預(yù)埋到L3甚至L4，但只能稱之為L2+……，需要等相關(guān)的法規(guī)配套完善后才會突破L3。無人駕駛在公開場景尚存在大量corn case需要解決，但不少特定場景的無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司經(jīng)過多年基于L4層面持續(xù)研發(fā)和迭代，不斷進(jìn)行場景打磨、算法模型優(yōu)化，取得了不錯的進(jìn)展。

相對于公開場景無人駕駛，特定場景不涉及公共道路安全法規(guī)且活動區(qū)域相對可知可控，技術(shù)難度較小，可實(shí)現(xiàn)快速落地，但仍存在較高的技術(shù)壁壘，必須對場景需求有深刻理解，才能解決長尾問題，打造適配場景的解決方案。

特定場景無人駕駛按照市場容量，從大到小排序，可以分為萬億級的RoboTrunk、RoboTaxi；千億級的礦區(qū)、環(huán)衛(wèi)、末端配送；百億級的港口、園區(qū)。

在供給端，隨著技術(shù)的成熟度提高，已經(jīng)具備落地的可能性；系統(tǒng)成本在不斷的cost down，尤其硬件成本這幾年價格下降較快，比如激光雷達(dá)從當(dāng)初小幾萬降到目前的幾千元。

在需求端，不同的場景都存在各種各樣的痛點(diǎn)，還有部分場景的政策驅(qū)動也很明顯，比如礦區(qū)、港口，一方面要打造智慧礦山、智慧港口，另外一方面頻發(fā)的安全事故，讓各方面急需推動無人化。

資料來源：軒元資本

RoboTaxi、RoboTrunk

顛覆未來交通和出行方式

市場空間達(dá)到萬億級

場景復(fù)雜度高，高速行駛

高技術(shù)門檻，高算力要求

培育新業(yè)態(tài)、新商業(yè)模式

礦區(qū)、港口

存在安全隱患，時不時出現(xiàn)人員傷亡，業(yè)主方、運(yùn)營方最大痛點(diǎn)

工作枯燥、環(huán)境不友好，尤其礦區(qū)的工作環(huán)境比較惡劣，招工難。

政策推動打造智慧礦山，智慧港口，實(shí)現(xiàn)無人化作業(yè)。

場景復(fù)雜度較高，低速行駛

較高技術(shù)門檻，較高算力要求

末端配送、環(huán)衛(wèi)

解決勞動力不足，人員不易管理的問題

場景復(fù)雜度較高，中低速行駛

較高技術(shù)門檻，較高算力要求

末端配送之前存在路權(quán)問題，目前已開放

軒元資本認(rèn)為，特定場景無人駕駛技術(shù)逐步成熟，具備落地前提，處于經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的拐點(diǎn)，迭加政策驅(qū)動，該領(lǐng)域即將處于爆發(fā)階段。場景越簡單、痛點(diǎn)越明顯的領(lǐng)域更容易、更快商業(yè)化落地；場景越復(fù)雜、痛點(diǎn)不那么明顯的領(lǐng)域商業(yè)化落地相對慢些。大部分特定場景存在Tier 1和運(yùn)營方兩種商業(yè)模式，軒元資本，認(rèn)為長期而言，后者的護(hù)城河較深。