“我不認為（比亞迪）汽車做得好，也不覺得他們的產品吸引人，沒有多少技術含量，他們在中國市場有很多問題，應該繼續(xù)專注于中國市場的經營。”

馬斯克曾在 2011 年接受采訪時曾如此評價比亞迪。

然而，蟬聯 3 年新能源汽車銷冠的特斯拉，如今卻被比亞迪拉下神壇。2022 年，比亞迪以全年 180 萬輛的銷量成績超越特斯拉（131 萬輛），成為全球新能源車銷量冠軍；這也是比亞迪自 2019 年被特斯拉逆襲之后的首次反攻勝利。

比亞迪反攻速度之快，讓特斯拉前董事會成員史蒂夫·威斯利（Steve Westly）直言，“比亞迪讓特斯拉第一次有了一個真正的挑戰(zhàn)者”。

不過，雖然比亞迪贏下了銷量之爭，但其并沒有特斯拉掙錢，二者之間的比拼不只是在銷量層面，還有不能不考慮的利潤率。

伴隨著國補退場以及疫情后的產業(yè)恢復期，新能源汽車的競爭態(tài)勢只會加劇不會減弱。這場新能源汽車戰(zhàn)役的終局，是“新晉銷冠”比亞迪，還是“成本殺手”特斯拉更勝一籌？

銷量是現階段競爭的第一要義

數據顯示，比亞迪2022 年全年累計銷量達到了 186.9 萬輛，其中來自純電車型和插電混動車型銷量分別為 91.1 萬輛、94.6 萬輛，燃油車銷量僅有 1.2 萬輛。

從比亞迪2022 年的車型銷量表現來看，比亞迪宋家族、秦、唐、海豚是拉動銷量增長的四大主力車型，占總銷量逾六成。尤其是比亞迪宋，其在 2022 年新能源 SUV 銷量超 47 萬，同比增長了 356%，超過特斯拉Model Y 逾 15 萬輛。

反觀特斯拉，其去年達成的 131 萬輛交付量均來自純電車型，僅是 Modle 3 和 Modle Y 兩款車型，就占交付總數 94.9%，交付量達到 124.7 萬輛。

在汽車行業(yè)分析師張翔看來，“單車型銷量非常高是特斯拉的優(yōu)勢，也是特斯拉的劣勢”。

從特斯拉的產品布局不難看出，其一直追求的是“少而精”的產品路線，且已經三年沒有發(fā)布新車，主力車型 Model 3 量產已進入第七個年頭，Modle Y 自 2020 年開啟交付也已量產三年。

作為特斯拉的“賺錢機器”，Modle 3/ Y 立下了汗馬功勞，但也陷入了增長疲軟的境況中?！霸缙跁r候，特斯拉在續(xù)航和充電方面領先很多，但這個優(yōu)勢已經逐漸被追平?！睆埾柘蜮伱襟wApp分析稱。

另外，Model 3/Y 聚焦的 20-35 萬的價格區(qū)間正是產品最多、銷量最大、自主品牌競爭最激烈的細分市場，包括比亞迪、小鵬、埃安等車企都推出了相應車型。

在用戶可選擇性變多，且優(yōu)勢差變小的情況下，特斯拉的銷量增速不免受到影響。財報數據顯示，特斯拉2022 年全年交付量同比增長了 40%，而去年這一數值為 87.2%。

值得一提的是，作為特斯拉的領導者，馬斯克也是影響特斯拉銷量與營收的一大變量，其去年收購推特、頻繁推出優(yōu)惠政策等舉措，就曾引起投資者和消費者不滿，股價更是一度直降 65%。

而對于比亞迪實現反超的原因，一位業(yè)內專家分析稱，“去年的疫情對供應鏈的影響進一步放大了比亞迪的優(yōu)勢，面對’缺芯貴電‘的情形，比亞迪具備供應鏈垂直整合能力，被破壞的風險性較小，而其它車企更容易由于供應鏈受到沖擊導致停工停產?！?/p>據鈦媒體 App 了解，以汽車業(yè)務為起點，比亞迪供應鏈配套的子公司已覆蓋上中游，包括比亞迪半導體、比亞迪電、弗迪科技、弗迪電池、弗迪精工、弗迪動力、弗迪視覺/比亞迪照明等，涵蓋了汽車相關的智能化零部件領域。

以最為短缺的芯片來看，比亞迪去年發(fā)布的新車幾乎都采用了自研 IGBT 芯片，不僅如此，其還在去年 9 月份斥 資15.9 億元收購紫光成都存儲器制造基地，以提升芯片研發(fā)生產能力。

盡管特斯拉具備強大的供應鏈議價能力，但其對供應鏈的依賴高于比亞迪。

不過，從全球布局來看，特斯拉產品的市場表現顯然更為穩(wěn)健。最新財報顯示，特斯拉在美國、中國以及其他市場分別實現了 405.53 億美元、181.45 億美元、227.64 億美元的營收，占比分別達到49.78%、22.27%、27.75%。

對比之下，比亞迪的車輛銷售則主要集中于國內市場，國際認可度還有待提升。數據顯示，比亞迪2022 年海外新能源乘用車銷量合計為 55916 輛，僅占其總銷量的不到 3%。

從比亞迪的戰(zhàn)略布局來看，其正在全面提速出海進程，計劃在泰國籌建海外首個乘用車工廠；今年 1 月有媒體報道指出比亞迪有意接手福特位于德國的工廠；比亞迪斥 50 億元定了 8 艘滾裝船，每艘可以容納 7700 輛車等。

對于接下來的一年，有市場消息指出比亞迪將 2023 年銷量目標定在 400 萬輛，這相當于在 2022 年銷量基礎上翻了兩倍多，遠高于特斯拉給出的180 萬臺的目標產量。

比亞迪向上，特斯拉向下

基于現下的戰(zhàn)況，比亞迪的全球銷量已經反超特斯拉，且按照預期目標的發(fā)展態(tài)勢，新能源汽車的銷量之爭的結果幾乎可以預見。

雖然比亞迪贏下了銷量之爭，但在利潤之爭上，卻依然難以與特斯拉匹敵。

“在汽車產業(yè)，除了中國企業(yè)，沒有其他公司的增長速度能接近（特斯拉）?！盨teve Westly 指出，但他同時提出，特斯拉的盈利能力和品牌影響力很難被取代。

即使是頻頻推出優(yōu)惠政策，追求“以價換量”的第四季度，特斯拉的凈利潤還高達 37 億美元，汽車毛利率達到 25.9%，單車利潤接近 9100 美元(約合 6.1 萬元人民幣)。

反觀比亞迪，其去年歸屬于上市公司股東的凈利潤為 160 億-170 億元，按照全年銷量粗略計算，單車凈利潤大概在 8888-9444 元之間，遠低于特斯拉。

事實上，特斯拉的汽車毛利率一直處在行業(yè)領先水平，甚至一度高達 32.9%。作為對比，造車新勢力蔚小理汽車毛利率也僅有 12.0%、11.6%、16.4%。

特斯拉高毛利率的背后，離不開覆蓋生產至銷售的全鏈路成本控制能力。從特斯拉的工廠選址就能看出，其超級工廠多是選址于靠近供應鏈，以降低運輸成本；另外，特斯拉一直主張的一體壓鑄技術，能夠減少制造過程的零件數量，將制造成本降低 40%。

在銷售端層面，特斯拉同樣將成本壓到極致?！疤厮估扇〉氖侵睜I模式，能夠牢牢地把議價權握在自己手中，而比亞迪還要分相當一部分利潤給經銷商?！敝袣W協會智能網聯汽車秘書長林示曾表示。

盡管比亞迪的汽車毛利率追趕特斯拉還有較大差距，但相比 2021 年僅有 800 多元的單車利潤已提升了近十倍。

“作為油車向油電混合策略轉型的傳統(tǒng)汽車制造商，比亞迪相比特斯拉這種純電動汽車制造商而言，轉型包袱更重，中轉型代價會折算到單車制造成本之中?！敝袊嗣翊髮W國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳也曾表示。他同時指出，比亞迪在電池、發(fā)動機和綜合零部件領域的布局，抵補了其部分新能源轉型成本。

以占整車成本近 6 成的電池來看，有媒體曾算過一筆賬，比亞迪新能源乘用車在 2019 年采用的三元材料的電池成本約為 0.85元/Wh，而換裝“刀片”磷酸鐵鋰電池后可降至 0.6 元/Wh。一臺純電車型電池容量以 60kWh 計算，那么每輛車僅在電池一項就能省出 1.5 萬元。

技術的進步能夠推動成本下降，但品牌形象的重塑卻非一朝一夕可以實現。

從比亞迪和特斯拉的產品定位來看，其主銷車型價格大約在10 萬-20萬元區(qū)間，產品均價在 18 萬元左右，而特斯拉的低價車型的平均價格在 30 萬元左右。

值得一提的是，透過比亞迪與特斯拉不同的產品路徑不難看出，其用戶群體的差異性——前者吸引的是更加注重實用性與性價比的用戶群體，其車型的銷量重點搶奪的豐田、本田、大眾、通用等傳統(tǒng)燃油車的市場份額；而作為強調科技、以高端破局的特斯拉，輻射的其實是注重產品科技要素、品牌形象高端的消費者，其更聚焦在BBA 的市場版圖上。

一直以來，比亞迪品牌常常被貼上“性價比”甚至“廉價”的標簽，品牌溢價能力遠不如以高端車型破圈的特斯拉。

面對這一短板，比亞迪正通過推出高價車型，尋求更高的利潤。在比亞迪2022 年推出的車型中，其價格區(qū)間已上探至 40 萬元，例如比亞迪海豹售價達到 20.98-28.68 萬元；比亞迪漢售價達 21.58-32.98 萬元；騰勢品牌的售價在 40 萬元左右。

為了沖擊高端市場，比亞迪在今年 1 月還發(fā)布了高端汽車品牌“仰望”，并亮相了兩款百萬級豪車“新能源硬派越野 U8”和“純電動性能超跑 U9”。

相較之下，特斯拉目前的戰(zhàn)略重點依然放在低價車型上，以低價、低成本、高利潤率的模式快速占領市場。

有消息指出，特斯拉將于今年推出全新車型 Model Q，市場售價為 2.5 萬美元（約為 16.89 萬人民幣），盡管官方予以否認，但馬斯克此前已經明確表示正在研發(fā)成本更低的車型平臺，預計銷量將超過特斯拉其他車輛的總和。

在產品布局上，比亞迪向上，特斯拉向下，不同的路徑方向卻是同樣的終點——通俗而言，即賣更多的車，掙更多的錢。

終局未到，贏家難定

在比亞迪董事長王傳福看來，“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化?！?/p>從現階段發(fā)展來看，特斯拉在智能化方向已經走在行業(yè)前沿，馬斯克也曾多次表示，自動駕駛能力是有別于其它車企的核心競爭力。截至 2022 年 10 月，特斯拉FSD 的車輛應用規(guī)模已擴充至 16 萬。

相較之下，比亞迪尚處于補課追趕階段，王傳福近期表示，公司積極探索電動化、智能化發(fā)展，未來還將加大成像感知、雷達等自動駕駛技術的研發(fā)創(chuàng)新。

值得一提的是，雖然特斯拉FSD 的總行駛里程已達到 1 億英里（約合 1.6 億公里），但由于缺乏使用中國場景數據的能力，特斯拉在中國還無法順暢跑通高速路段。

據業(yè)界判斷，未來汽車硬件會逐步趨同， 汽車也會由軟件來定義，數據也會成為主要的驅動力。

新能源汽車智能化的競爭才剛剛開始，特斯拉的優(yōu)勢能否持續(xù)維持還有待觀察，尤其是在中國市場，其如何在符合國家數據安全要求的前提下，突破智能化應用，是難以避免的一道關口。

隨著傳統(tǒng)車企的轉型以及越來越多新勢力的崛起，特斯拉的風光已不如前兩年。標準普爾全球移動公司曾指出，雖然特斯拉目前仍是美國最暢銷的電動汽車品牌，但競爭對手推出越來越多更實惠的車型，特斯拉在電動車市場的主導地位正在被削弱。

透過比亞迪銷量反超特斯拉的結果也不難看出，雖然特斯拉依然穩(wěn)居頭部，但比亞迪的反攻速度顯然快于特斯拉的增速。

“汽車市場不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”王傳福曾在股東大會上說。

放眼整個新能源汽車市場，特斯拉的競爭對手遠不止比亞迪一家，只不過銷量層面的比拼，將比亞迪與特斯拉放在同等級別的擂臺之上。但需要指出的是，新能源汽車這場戰(zhàn)役的勝負關鍵不只是銷量數據的高低，而是關乎利潤率、市場占有率、軟件服務生態(tài)等多方面要素的全面比拼。

新能源汽車之王，勢必是無短板的全能型選手，而不是單項冠軍。尤其在競爭態(tài)勢愈加激烈的新能源汽車賽場上，如何在群雄環(huán)伺的賽場上突出重圍，是對企業(yè)全方位能力的考驗。

新能源汽車將在 2023 年迎來洗牌關鍵期。對于頭部選手而言，如何穩(wěn)住領先地位是重中之重；對于初創(chuàng)企業(yè)來說，活下來才能獲得晉級賽的資格。

終局未到，贏家難定。 但可以預見的是，在智能電動車時代，造車新勢力有機會成為新晉“之王”，傳統(tǒng)車企也有可能繼續(xù)引領“風騷”，一切皆有可能。

（本文首發(fā)鈦媒體App ，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）