2023 年*周，乘用車零售同比下降 23%。

后疫情時(shí)代，中國車市可能沒有預(yù)想的那么樂觀。

從去年 12 月初開始，國內(nèi)三年來嚴(yán)格的防控政策開始「松綁」，多地經(jīng)歷了新冠感染高峰。近日，北京、廣東、浙江、四川、河南等多地發(fā)布最新研判，稱*波感染高峰已過，發(fā)熱門診就診人數(shù)持續(xù)下降。據(jù)醫(yī)學(xué)專家預(yù)測，全國發(fā)病高峰還會(huì)持續(xù) 2 到 3 個(gè)月，重癥高峰持續(xù)時(shí)間更長一點(diǎn)。

隨著防疫政策的放松，很多人預(yù)計(jì)包括汽車在內(nèi)的居民消費(fèi)將逐步復(fù)蘇：一方面，在疫情放松后，終端客流量將會(huì)明顯提升，進(jìn)而帶動(dòng)訂單增長；另一方面，防控放開將大概率帶來感染率的提高，密閉空間獨(dú)立出行的需求也將進(jìn)一步刺激汽車消費(fèi)。

此前的 2022 年，在多重負(fù)面因素沖擊下，中國汽車行業(yè)面臨前所未有的下行壓力，全年終端銷量為 2328.4 萬輛，同比 2021 年下降了 8.9%，創(chuàng) 2015 年以來*水平。

「陽過」之后，中國車市如何應(yīng)對艱難的「陽康」之路？

01

分化的海外市場

從全球來看，相比歐美、新加坡等國家，中國采取與疫情共存政策相對晚一些。這也意味著，復(fù)盤下國外汽車市場的表現(xiàn)，對中國車市的未來走向，可能會(huì)有一些借鑒意義。

最近，中信證券調(diào)查了美國、德國、法國、英國、日本、印尼等 15 個(gè)國家，防疫政策放開前后的汽車消費(fèi)恢復(fù)情況。從整體來看，海外的諸多國家和地區(qū)在放松防疫政策后，汽車消費(fèi)并沒有像很多人想象的所有地區(qū)都出現(xiàn)反彈，而是開始有所分化。

從這 15 個(gè)國家的表現(xiàn)來看，主要分為兩類：一類是以越南、馬來西亞、印尼為代表，它們在疫情放開之后，汽車消費(fèi)很快恢復(fù)到疫情前 2019 年的水平，甚至有所增長。

其中，越南是表現(xiàn)*的市場。

自 2020 年疫情爆發(fā)以來，越南防疫政策經(jīng)歷了幾次放開與收緊，但整體是放開管控較早的國家。2021 年 10 月 11 日，越南正式宣布防疫策略的轉(zhuǎn)向，與新冠共存。2022 年 3 月，越南全面放松。

如果把這段時(shí)間分為疫情前、管控期、放松期、全面放松四個(gè)階段的話，越南汽車市場對應(yīng)的月均銷量分別為 1 萬輛、0.9 萬輛、1.4 萬輛、2.2 萬輛。從數(shù)據(jù)上來看，越南汽車市場在全面放松后，銷量迅速反彈，達(dá)到疫情前的 220%。

相比越南等新興國家的強(qiáng)勢復(fù)蘇，美國、日本、英國、德法等成熟市場在疫情放松后，并沒有恢復(fù)到 2019 年水準(zhǔn)。以美國市場為例，2022 年 3 月，美國白宮發(fā)布與病毒共存計(jì)劃，全面放開。6 月，美國宣布入境人士不再需要提供核酸檢測報(bào)告，完全開放。

在從疫情前到疫情后的四個(gè)階段，美國汽車市場的月均銷量分別為 143 萬輛、123 萬輛、120 萬輛和 117 萬輛。從這里可以看出，在疫情放松之后，美國汽車市場銷量不但沒有恢復(fù)，反而有所下滑，只達(dá)到疫情前的的 82%。

之所以各國汽車消費(fèi)在疫情后走勢出現(xiàn)分化，主要跟三個(gè)因素有關(guān)：首當(dāng)，就是各國 GDP 走勢。在很長時(shí)間里，世界主要經(jīng)濟(jì)體的汽車市場的增速拐點(diǎn)，基本與 GDP 走勢保持一致。即便是在疫情高峰后，這種協(xié)同一致性也沒有變化。

因?yàn)樽鳛榇笞谙M(fèi)，汽車的主流價(jià)格在十萬到幾十萬元之間，這也意味著資金的來源主要是財(cái)富積累，而不是當(dāng)期的收入。所以，經(jīng)濟(jì)形勢的冷暖，會(huì)直接影響消費(fèi)者的信心，進(jìn)而影響到他們的消費(fèi)者決策。

2022 年 3 月，美國白宮發(fā)布與病毒共存計(jì)劃，一季度當(dāng)季 GDP 不變價(jià)同比增長 3.68%，隨后二、三季度增速整體下滑，單季度同比增速分別為 1.80%、1.86%。這跟美國汽車銷量增速類似，從一季度開始不斷下滑。

相比之下，隨著疫情管控的放開，越南經(jīng)濟(jì)得到快速恢復(fù)，2022 年前三季度 GDP 增速分別為 5.03％、7.83％和 13.67％，這與外資的大量涌入、服務(wù)業(yè)向好、勞動(dòng)人口恢復(fù)等密不可分。得益于經(jīng)濟(jì)的快速恢復(fù)，越南的汽車消費(fèi)也大幅回升，甚至超過了 2019 年水平。

其次，這也跟各國汽車行業(yè)所處發(fā)展階段。數(shù)據(jù)顯示，2021 年，美國的千人汽車保有量達(dá)到了 818 輛，法國 729 輛、德國 631 輛，日本 625 輛，英國 606 輛。根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心測算，當(dāng)千人汽車擁有量超過 400 輛之后，汽車市場進(jìn)入飽和期，銷量增速將變得極為低下。所以，即便疫情放開，這些國家也沒有那么明顯的銷量復(fù)蘇產(chǎn)生。

相比之下，越南等新興國家的千人保有量僅有 20 到 30 輛，汽車行業(yè)仍在高速發(fā)展與快速滲透階段。當(dāng)疫情整個(gè)放松后，很多用戶會(huì)擔(dān)心公共交通出行的感染風(fēng)險(xiǎn)選擇購車，使得銷量超過疫情封控時(shí)的水平。越南汽車制造商協(xié)會(huì) (VAMA) 數(shù)據(jù)，2022 年會(huì)員單位總銷量達(dá) 40.46 萬輛，較 2021 年增長 33%。

這有點(diǎn)類似于 2003 年 SARS 疫情時(shí)中國的情況。當(dāng)年 2 月廣州政府公布非典型肺炎情況，到 7 月全球非典患者人數(shù)、疑似病例人數(shù)均不再增長，意味著非典疫情基本結(jié)束。疫情并未影響汽車市場，反而引爆了汽車消費(fèi)。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2003 年中國狹義乘用車銷售 218 萬輛，同比增長 72%。其中，前 7 個(gè)月疫情期間，中國汽車銷量同比增長 77%。

值得一提的是，疫情期間為了提振消費(fèi)，部分國家推出了優(yōu)惠政策。這雖然短期內(nèi)讓汽車消費(fèi)不至于陷入更大幅度的下滑，但也提前透支了部分消費(fèi)潛力，導(dǎo)致疫情高峰期后汽車市場表現(xiàn)疲軟。

法國自 2020 年 5 月開始，購買純電動(dòng)車獲 7000 歐元補(bǔ)貼，插電混合動(dòng)力車型獲 2000 歐元補(bǔ)貼。同時(shí)，實(shí)施了對全系車型以舊換新的補(bǔ)貼計(jì)劃，最高可獲得 5000 歐元；德國宣布從 2020 年 7 月起，購車增值稅率從 19% 下降到 16%；韓國則在 2020 年 3 月暫時(shí)將私人汽車購置稅下調(diào)了 70%，使購車總稅率從 5% 下降到 1.5%。

02

中國車市的

湮滅與新生

過去幾年，全球汽車公司受到芯片短缺、新冠疫情等因素影響，遭遇大幅減產(chǎn)。根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司（Auto Forecast Solutions）的數(shù)據(jù)，全球汽車芯片的缺少，大概造成了 427 萬的減產(chǎn)，其中 美國為 146 萬，亞洲其他區(qū)域 105 萬和歐洲的 98.9 萬。

很多人認(rèn)為隨著疫情和供應(yīng)鏈問題的逐步解決，汽車市場也將逐步恢復(fù)。甚至在新冠疫情發(fā)生之初，很多人還在討論汽車市場是否會(huì)像當(dāng)年 SARS 過后快速反彈。

從海外市場的經(jīng)驗(yàn)來看，疫情放開后，并不意味著汽車消費(fèi)的反彈，還受到各國 GDP 增速、刺激政策、車市成熟與否的影響。

從目前的情況來看，中國車市無法像當(dāng)年 SARS 那樣快速反彈。

因?yàn)?2003 年前，中國的汽車保有量只有 2400 萬輛，首次購車率 95% 以上，非典則刺激了對密閉空間、獨(dú)立出行的需求，加速引爆了中國的汽車消費(fèi)；如今，中國汽車市場每年銷量就超過 2000 萬輛，汽車保有量超過 3 億輛，千人汽車擁有量達(dá)到 220 輛，進(jìn)入中低速發(fā)展階段。

對于后疫情時(shí)代的中國車市，大部分人持相對樂觀態(tài)度。中信證券認(rèn)為國內(nèi)防疫政策松動(dòng)后，汽車行業(yè)將有望持續(xù)收益，呈現(xiàn)類似于越南、馬來西亞等地防疫政策放開后的消費(fèi)復(fù)蘇，2023 二季度到四季度的銷量存在超預(yù)期的可能性；國務(wù)院發(fā)展研究中心王青則預(yù)計(jì)，2023 年車市增速在 2% 左右。

不過，電動(dòng)車行業(yè)顧問、《火星人馬斯克》作者一苒認(rèn)為，2023 年中國汽車市場依然會(huì)繼續(xù)蔓延寒氣，甚至?xí)霈F(xiàn)負(fù)增長。

這背后的邏輯是，2023 年乘用車購置稅減半政策和新能源補(bǔ)貼政策將迎來雙退坡，銷量都將不可避免地出現(xiàn)短期滑坡；同時(shí)，從疫情政策放松到共存，肯定會(huì)有一段陣痛期，至少一個(gè)季度，這期間經(jīng)濟(jì)和社會(huì)情緒會(huì)有很大挑戰(zhàn)。

與此同時(shí)，疫情后的汽車消費(fèi)邏輯也在發(fā)生變化。

全國汽車消費(fèi)服務(wù)平臺(tái)「車 fans」創(chuàng)始人孫少軍認(rèn)為，疫情后的消費(fèi)邏輯已經(jīng)演變?yōu)閮深悾阂皇菫槿页鲂匈徺I一臺(tái)足夠大的汽車，二是為子女或其他成員增購一輛車。由于是家庭的第二輛車，這些群體普遍對長續(xù)航里程的要求不高；由于主要使用者是年輕人和女性，他們對智能化的裝備要求很高。除此之外，在經(jīng)濟(jì)整體放緩的潛在可能性下，消費(fèi)者更加關(guān)注使用成本。

不過，汽車市場不是靠預(yù)測來的，而是靠走出來的。中國汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，1 月 1 日到 8 日，乘用車市場零售 36 萬輛，同比去年下降 23%；全國乘用車廠商批發(fā) 32.7 萬輛，同比去年下降 23%。

從目前來看，整個(gè)市場正在遭遇政策退出的陣痛期。因?yàn)橘徶枚愌a(bǔ)貼政策以及新能源補(bǔ)貼政策，導(dǎo)致了大部分的 1 月注冊銷量前置。其中，特斯拉 1 月*周銷量僅 2100 多輛，同比下降超過 40%。也正是由于銷量不如預(yù)期，訂單過低，特斯拉在 1 月初實(shí)施新一輪降價(jià)。

后疫情時(shí)代，中國汽車市場面臨的局面非常復(fù)雜：一方面是后疫情時(shí)代，宏觀經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇力度加強(qiáng)，新能源汽車市場的滲透率在不斷快速提高；另一方面則是，財(cái)政補(bǔ)貼退出、礦產(chǎn)資源約束、消費(fèi)群體多元化需求分散化、以及充電設(shè)施數(shù)量不足充電效率低等難題，成為當(dāng)前汽車市場的挑戰(zhàn)。

接下來，中國車企可能要做好過苦日子的準(zhǔn)備。