「嘉和硬科技捕手記」是國科嘉和2020年推出的一檔新欄目，內(nèi)容主要關(guān)于硬科技創(chuàng)業(yè)與投資的底層思維方式、行業(yè)觀察和經(jīng)驗的梳理。

我們不僅會在這里分享代表性創(chuàng)投案例、行研心得，還將結(jié)合硬科技項目的特點，探討從科學(xué)家到企業(yè)家、從實驗室技術(shù)到產(chǎn)業(yè)化規(guī)模生產(chǎn)，所面臨的挑戰(zhàn)和方法論。

硬科技并不性感，也無法一日千里、快速致富，但它是國之重器，也正迎來屬于自己的時代風口。在創(chuàng)造未來的跑道上，我們希望把沿途的所見所思分享給更多伙伴。

以下是本欄目的第三十期分享。

國科嘉和CASH Capital.

先劃重點：

近年來，新能源汽車領(lǐng)域的投融資聚焦于電動化、智能感知和自動駕駛?cè)箢I(lǐng)域。新能源汽車行業(yè)發(fā)展初期，受益于政策紅利，大量涌入電動化賽道。當前，新能源汽車行業(yè)投資已進入“下半場”，投資策略從政策和主題導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)閷ふ腋哂鲩L空間優(yōu)質(zhì)企業(yè)，投資賽道從電動整車及動力鋰電池，向鋰電材料、汽車智能化關(guān)鍵零部件、氫燃料電池等賽道切換。

我們認為，未來電動化依然是投資主旋律，但同時應(yīng)選擇新能源下半場智能化受益下的高潛賽道進行提前布局。從投資模式來看，沿產(chǎn)業(yè)鏈上下游布局投資，并將各個領(lǐng)域聚合成生態(tài)或是更優(yōu)策略。

今天的這篇分享由國科嘉和高級投資經(jīng)理李勁燊結(jié)合行業(yè)概況、市場趨勢、市場空間、市場格局、供應(yīng)鏈梳理以及投資方向幾部分進行梳理和探討。

口述：李勁燊

編輯：呂夢

首先，我們看一下行業(yè)整體發(fā)展情況。近年來，由于新能源汽車補貼退坡沖擊低價車，帶動了新能源汽車的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，使得整個需求向上，城市向下，22年M5新能源滲透率超20%。

其中，純電汽車的比例在不斷增長，去年同比增長了92%，高價車型也在不斷增長。價格方面，新能源汽車40萬以上的比例不是特別大，年年都在2%～5%之間。此外，20萬到30萬的車型有不斷增長的趨勢，合資品牌在行業(yè)競爭中逐漸失速。

1.行業(yè)趨勢

從行業(yè)趨勢上，在我們看來，全球電動化趨勢將重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，汽車行業(yè)盈利模式將“由硬向軟”轉(zhuǎn)變，汽車企業(yè)有望從中構(gòu)建核心競爭力。同時，中國新能源汽車搶得了先機。

其次，品類創(chuàng)新對于新能源市場的增長起到了非常關(guān)鍵的作用，其中：

1）以特斯拉為代表的高端智能電動車品類；

2）以五菱、歐拉、奇瑞小螞蟻等為代表產(chǎn)品開創(chuàng)了電動小車新品類，是中國8萬級以下汽車市場重獲增長的核心力量；

3）以比亞迪為代表的中國品牌憑借超級混動技術(shù)，重新激活了PHEV品類。

當前，全球汽車市場尚未真正進入純電時代，“啞鈴型”市場結(jié)構(gòu)不會長久，“紡錘型” 才是行業(yè)終態(tài)。所以對于主機廠而言，當下毛利在價格競爭下不斷壓縮，在生存發(fā)展的挑戰(zhàn)下，現(xiàn)階段要么削減成本、犧牲續(xù)航開發(fā)8萬以下的小車收割低端市場，要么打造品牌、疊加配置發(fā)力25萬以上高端市場以期通過高溢價盈利。

“動力電池”是純電動時代的“發(fā)動機”，得電池者得天下。哪家車企能夠在動力電池上實現(xiàn)突破，聚焦一個基礎(chǔ)特性，構(gòu)建相應(yīng)的技術(shù)壁壘，就能獲得在行業(yè)中更高的話語權(quán)和行業(yè)地位，成為品類之王。

以下是新能源汽車目前主要的技術(shù)進展情況：

1.熱管理技術(shù)普及：主流新能源汽車普遍具備了低溫加熱電池包的功能，實現(xiàn)-30℃環(huán)境下的應(yīng)用；

2.域控制器實現(xiàn)由單域控制走向跨域融合；

3.整車信息安全防護技術(shù)從邊界防御向主動縱深防御體系躍升，多家OEM建立信息安全主動防御體系部署；

4.100TOPS以上車規(guī)級計算芯片實現(xiàn)量產(chǎn)裝車應(yīng)用；

5.寧德時代、特斯拉電池達到300Wh/kg并實現(xiàn)搭載應(yīng)用；

6.800V高壓平臺普及；

7.第三代半導(dǎo)體電機控制器落地；

8.基于專用平臺的純電動乘用車市場占有率超過65%；

9.長壽命燃料電池系統(tǒng)實現(xiàn)商用車領(lǐng)域多場景應(yīng)用；

10.燃料電池和DHT混合動力落地。

基于現(xiàn)有的技術(shù)突破，接下來的技術(shù)趨勢將體現(xiàn)在以下幾個方面：

1.中央計算電子電氣架構(gòu)解決方案將實現(xiàn)重大突破。隨著車輛智能化需求升級，當前車輛先進電子電氣架構(gòu)從跨域融合向中央計算發(fā)展；

2.360Wh/kg混合固液動力電池將實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)；

3.車樁協(xié)同大功率超充（HPC）技術(shù)放量普及；

4.冗余轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)突破將滿足L3級以上自動駕駛的控制需求

5.千兆車載以太網(wǎng)將在多車型中實現(xiàn)前裝標配；

6.高性能無線短距通信技術(shù)將實現(xiàn)上車搭載應(yīng)用；

7.鋁合金免熱處理一體化壓鑄技術(shù)應(yīng)用有望迎來快速增長；

8.純固態(tài)Flash激光雷達將在補盲領(lǐng)域迎來量產(chǎn)；

9.70MPa IV型儲氫瓶將實現(xiàn)小規(guī)模搭載應(yīng)用；

10.混合動力專用發(fā)動機最高熱效率將突破45%。

2.行業(yè)市場空間

預(yù)計我國新能源汽車市場規(guī)模保持快速增長。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年我國新能源汽車銷量為136.7萬輛，對應(yīng)新能源汽車滲透率為5.4%；2021年我國新能源汽車銷量為352.1萬輛，對應(yīng)新能源汽車滲透率為13.4%。

2022年1～11月，我國新能源汽車累計銷量606.7萬輛，對應(yīng)新能源汽車滲透率為25%，2022年我國新能源汽車銷量預(yù)計將延續(xù)高增長，根據(jù)IDC發(fā)布的《2022-2026中國新能源汽車市場趨勢預(yù)測》，我國新能源汽車市場規(guī)模將在2026年達到1600萬輛的水平，年復(fù)合增長率35.1%。

基于市場空間角度，我們以單車的價值量和滲透率為衡量指標，并專注于電動智能化趨勢下的成長賽道。在這個角度下，我們認為該領(lǐng)域的主要增長動力來自于汽車在電動化智能化進程中所需的增量零部件、架構(gòu)調(diào)整以及可提升用戶體驗和安全性的產(chǎn)品品類。

而從競爭格局的角度來看，我們以國產(chǎn)化率為衡量指標，主要聚焦于那些國產(chǎn)化率水平較低、外資占比較大的細分市場。在這個角度下，我們的考慮主要基于以下因素：本土響應(yīng)速度、供應(yīng)鏈可控性以及日德美系供應(yīng)商或隨其綁定的主機廠銷量下滑而被清退等情況，認為本土廠商更有可能搶占這些市場份額。

從市場競爭格局看主要有以下幾類：

電池：供應(yīng)缺口較大，前位供應(yīng)商都有一定機會占據(jù)份額；

電驅(qū)：主機廠傾向于自研，行業(yè)較成熟，新玩家機會?。?/p>熱管理：行業(yè)較分散，主機廠和集成商綁定較深度；

線控底盤：海外巨頭占據(jù)絕對優(yōu)勢，國內(nèi)廠商首先完成在線控懸掛、轉(zhuǎn)向?qū)で蠹夹g(shù)突破，在線控制動上通過性價比和相應(yīng)速度進行國產(chǎn)替代；

智能座艙：國產(chǎn)化率較好，上市公司占據(jù)較大市場份額；

智駕域控：ADAS現(xiàn)已成熟，高階智駕落地較難，頭部Tier1占據(jù)絕對優(yōu)勢；

汽車芯片：汽車芯片國產(chǎn)替代率低，MCU需要不過通過認證，突破等級，才能打開市場；SoC注重大算力，

毫米波雷達：ADAS和高階智能駕駛方案都離不開毫米波雷達，行易道等頭部國產(chǎn)廠商定點落地，未來進一步走向海外；

激光雷達：成本逐漸降低，國內(nèi)廠商各顯神通。

上圖是對滲透率的總結(jié)，縱坐標是滲透率，橫坐標是國產(chǎn)化率。其中，國產(chǎn)電池做到了高滲透率、高國產(chǎn)化，電驅(qū)的國產(chǎn)化又有了長足進展，滲透率也比較高。而隨著智駕落地，智駕芯片、域控制器等隨著滲透率增長也將出現(xiàn)國產(chǎn)逐漸落地的趨勢。雷達、熱管理領(lǐng)域國產(chǎn)化率相對較高，注重市場占有率和技術(shù)革新。MCU等車載芯片、線控底盤等方面則需要加大技術(shù)研發(fā)和車載資質(zhì)獲批力度，促進國產(chǎn)化替代進程。

3.行業(yè)格局

汽車是將多種技術(shù)綜合應(yīng)用于一身的高度綜合體，對于傳統(tǒng)燃油車而言，三大件最為重要，包括發(fā)動機、底盤和變速箱，在電動化驅(qū)動下，電動車則倚重其三電系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，包括電池、電驅(qū)和電控。

我們分開來大致了解一下：

電池：一般電動汽車分為高壓平臺和低壓平臺，其中高壓平臺為動力電池，電池相當于汽油+油箱，為電動車提供動力來源。電池的核心是電芯，主要由正極、負極、電解液、隔膜等組成，要求高能量密度、長壽命、可靠安全，正極材料主要有磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元、高鎳三元，綜合考慮安全穩(wěn)定性、能量密度、循環(huán)壽命和價格等因素，目前電動車市場以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主。

電池的發(fā)展以適應(yīng)超充和增加續(xù)航里程為兩大方向。中科海鈉為代表的鈉離子電池、固態(tài)鋰電池是當下電池進步迭代路線的主要發(fā)展方向，鈉離子和鋰電池更能形成互補，固態(tài)鋰電池則可能形成迭代關(guān)系。

電驅(qū)：電驅(qū)是將動力電池的能量轉(zhuǎn)化成車輪的動能的裝置，包括電機、傳動機構(gòu)和變換器。隨著特斯拉將電機成本降到千元美金水平，降本增效將是行業(yè)主旋律。

特斯拉在電驅(qū)、電控、電機、減速器、功率模塊完全采用自供體系，僅在車載充電機選擇供應(yīng)商產(chǎn)品。比亞迪完全采用自供體系，其中電驅(qū)、電控、電機、減速器、車載充電機采用體系內(nèi)弗迪動力供應(yīng)，功率模塊采用比亞迪半導(dǎo)體供應(yīng)。蔚來在電驅(qū)、電控、電機、減速器采用體系內(nèi)的蔚來驅(qū)動科技供應(yīng)。小鵬自供三合一電驅(qū)總成，但電機、電控、減速器依靠第三方采購。

由于整車廠自供研發(fā)投入大，依然有不少整車廠在中高端車型采用第三方供應(yīng)商的產(chǎn)品，第三方供應(yīng)商在中低端市場具有多平臺解決方案和產(chǎn)品性價比優(yōu)勢。第三方供應(yīng)商擁有多個平臺解決方案、豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗和飽和的產(chǎn)能利用率，成本控制能力強，可滿足整車廠各類車型需求。

電控：電控系統(tǒng)是電動汽車的總控制臺，如同“電動汽車的大腦”。是一套機電一體化裝置，有電子處理單元（也就是電腦），也有復(fù)雜的機械執(zhí)行模塊。電控決定了電動車的能耗、動力性、操控性、舒適性等主要性能指標。

在新能源汽車領(lǐng)域，電機控制系統(tǒng)主要由逆變器、逆變驅(qū)動器、電源模塊、中央控制模塊、軟起動模塊、保護模塊、散熱系統(tǒng)信號檢測模塊等組成，其中逆變器負責蓄電池的直-交轉(zhuǎn)換，從而驅(qū)動電機運轉(zhuǎn)。IGBT應(yīng)用于逆變器中，占整個控制器成本的40-50%左右。目前，中國IGBT市場仍由英飛凌、ABB、三菱、東芝、富士等國際供應(yīng)商主導(dǎo)，國產(chǎn)替代水平低。

電子電器：汽車電子系統(tǒng)的設(shè)計開始于建立一個由特定要求自上而下產(chǎn)生的系統(tǒng)構(gòu)架，從整車需求（規(guī)格參數(shù)）為起點，自上而下創(chuàng)建系統(tǒng)構(gòu)架。目前硬件架構(gòu)由分布式 ECU 向域控制/中央集中架構(gòu)方向發(fā)展，升級路徑表現(xiàn)為：分布式（模塊化→ 集成化）、域集中（域控制集中→跨域融合）、中央集中式（車載電腦→車-云計算）。架構(gòu)升級的優(yōu)勢在于算力利用率更高，減少算力設(shè)計總需求；統(tǒng)一交互，實現(xiàn)整車功能協(xié)同；縮短線束，降低故障率，減輕質(zhì)量。

線控底盤：是指將底盤中傳統(tǒng)的機械、液壓、氣動等連接模式轉(zhuǎn)換為導(dǎo)線，由電信號接受駕駛員或系統(tǒng)駕駛指令并對汽車行駛部件進行控制。線控底盤多方面適配新能源汽車，是未來底盤新形態(tài)。

線控制動行業(yè)目前處于發(fā)展初期，外資供應(yīng)商占據(jù)主導(dǎo)地位。目前全球主要的線控制動系統(tǒng)供應(yīng)商為博世、大陸、采埃孚天合，其中博世率先自研布局線控制動，占據(jù)領(lǐng)先的市場地位，主要產(chǎn)品為Two-Box技術(shù)路線的 iBooster+ESP和One-Box 技術(shù)路線的 IPB。國內(nèi)參與者眾多，頭部供應(yīng)商產(chǎn)品力強、配套能力出色，有望突圍。國內(nèi)供應(yīng)商目前市場份額較低，參與者眾多，包括伯特利、拓普集團、拿森電子等。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)落地難度大，安全性+算法優(yōu)化成為核心難點。預(yù)計將在2024年左右開始實現(xiàn)商業(yè)化落地，早期供應(yīng)商仍以海外Tier 1為主。

智能汽車：產(chǎn)業(yè)鏈主要包括智能座艙、智能駕駛、車載通信三大領(lǐng)域，國內(nèi)供應(yīng)商在多數(shù)領(lǐng)域已占據(jù)主導(dǎo)或具備國產(chǎn)替代能力，但芯片、操作系統(tǒng)等領(lǐng)域?qū)ν赓Y企業(yè)依賴較嚴重。

其中，智能座艙主要由底層架構(gòu)、應(yīng)用軟件、座艙電子三部分組成，座艙芯片、操作系統(tǒng)、中間件等構(gòu)成座艙的底層架構(gòu)，決定整個座艙系統(tǒng)的性能及結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)階段國內(nèi)在應(yīng)用軟件及座艙電子領(lǐng)域具備較強的自主配套能力，但外資企業(yè)在座艙芯片及操作系統(tǒng)等底層架構(gòu)中仍然占據(jù)主導(dǎo)地位。

智能駕駛按自動可以劃分為ADAS（輔助駕駛系統(tǒng)）和高級別自動駕駛，主要由感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)組成?，F(xiàn)階段國內(nèi)已基本具備感知系統(tǒng)各部件配套能力，但部分傳感器關(guān)鍵部件仍然由外資掌控；決策系統(tǒng)領(lǐng)域由Mobileye、英偉達等廠商占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，但國內(nèi)追趕步伐很快，自主芯片及智能駕駛域控制器和計算平臺逐步進入量產(chǎn)階段；執(zhí)行系統(tǒng)國內(nèi)起步較慢，博世、大陸等外資大型Tier1占據(jù)國內(nèi)大多數(shù)市場份額。

車載通信是裝載在汽車上的移動通訊系統(tǒng)，主要包括車載通信模組及車外的網(wǎng)絡(luò)層相關(guān)設(shè)備，通過車上零部件與車載通信模組連接，能夠?qū)⑿盘杺鬏斨辆W(wǎng)絡(luò)層進行遠程管控。目前車載通信模組及終端領(lǐng)域由國內(nèi)主導(dǎo)，但通信芯片端仍主要依賴外資供應(yīng)商，國內(nèi)份額較低。

智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中，激光雷達、智能駕駛芯片以及線控執(zhí)行系統(tǒng)等環(huán)節(jié)的技術(shù)壁壘較高，現(xiàn)階段國內(nèi)市場由外資主導(dǎo)。

目前，國內(nèi)積極布局智能駕駛域控制器領(lǐng)域。現(xiàn)階段，汽車“新四化”正推動汽車電子電氣架構(gòu)由傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)向跨域集中式架構(gòu)轉(zhuǎn)變，域控制器成為產(chǎn)業(yè)變革中被廣泛認同的核心競爭領(lǐng)域。

智能網(wǎng)聯(lián)：車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)架構(gòu)基本成型，多方支持實現(xiàn)技術(shù)與應(yīng)用的快速升級。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈主要由通信芯片、通信模組、終端設(shè)備、整車廠、智慧公路、測試驗證以及運營服務(wù)七大模塊組成。

目前，產(chǎn)業(yè)鏈各模塊已形成完整閉環(huán)，在標準組織、科研院所等相關(guān)機構(gòu)的支撐下，我們認為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)將以網(wǎng)聯(lián)汽車為核心，聚焦于城市道路進行網(wǎng)絡(luò)部署和技術(shù)優(yōu)化，最終實現(xiàn)安全、高效的車路協(xié)同系統(tǒng)。

4.供應(yīng)鏈關(guān)鍵玩家

華為以零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智選車模式三種合作方式，為車企提供多樣化的選擇，實現(xiàn)全方位綁定。AITO為華為智選車代表；產(chǎn)品方面，華為擁有一架構(gòu)+三平臺+七大產(chǎn)品：華為秉持平臺+生態(tài)戰(zhàn)略，開放智能汽車數(shù)字平臺iDVP、智能駕駛計算平臺MDC和HarmonyOS智能座艙平臺三大平臺，建立以一個架構(gòu)（CCA）+七大產(chǎn)品（智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車控、智能車載光）組成的全棧式解決方案。

經(jīng)緯恒潤是智能駕駛域控制器國產(chǎn)替代龍頭，公司完成了汽車電子產(chǎn)品生產(chǎn)、研發(fā)服務(wù)和高級別智能駕駛整體解決方案實現(xiàn)“三位一體”布局，產(chǎn)品覆蓋汽車全域、迭代快速。

公司基于軟硬件技術(shù)優(yōu)勢持續(xù)賦能汽車電子領(lǐng)域，是國內(nèi)少數(shù)能對汽車電子產(chǎn)品生產(chǎn)、 研發(fā)服務(wù)和高級別智能駕駛整體解決方案實現(xiàn)“三位一體”布局的企業(yè)之一，業(yè)務(wù)覆蓋電 子系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)制造及運營服務(wù)的各個階段，在核心技術(shù)、應(yīng)用場景、行業(yè)客戶群等方面相互支持、協(xié)同發(fā)展。

德賽西威是智能座艙、智能駕駛龍頭企業(yè)，公司業(yè)務(wù)涵蓋智能座艙（82%）、智能駕駛（15%）、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)及其他（3%）。公司身處智能駕駛和智能座艙高景氣賽道，配套客戶從自主-合資-頭部自主、新勢力和合資品牌，量價雙升支撐公司業(yè)績高增速。

蕪湖伯特利汽車安全系統(tǒng)股份有限公司主營業(yè)務(wù)從汽車制動系統(tǒng)和汽車智能駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域拓展了汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)業(yè)務(wù)領(lǐng)域，現(xiàn)公司具備機械制動系統(tǒng)產(chǎn)品、機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)產(chǎn)品和智能電控系統(tǒng)產(chǎn)品的自主正向開發(fā)能力。公司主要產(chǎn)品為盤式制動器、輕量化制動零部件、智能電控產(chǎn)品等。

總結(jié)以上內(nèi)容，我整理了大致幾個投資方向上：

1.電池、電驅(qū)、MCU、IGBT賽道成熟度高，新能源主機廠裝機意愿強，國內(nèi)廠家可借助研發(fā)投入與國產(chǎn)替代政策下主機廠更強的合作意愿取代海外頭部廠商。MCU是每輛車必備電子元器件，海外壟斷，國產(chǎn)廠商逐步突破高階車規(guī)將進行國產(chǎn)替代。

2.抬頭顯、激光雷達、精準定位等新興賽道裝機量較低，依賴底層技術(shù)、生產(chǎn)工藝成熟度突破，國內(nèi)廠商可優(yōu)先進入主機廠供應(yīng)鏈體系，逐步合作進行產(chǎn)品技術(shù)迭代。抬頭顯因安全屬性滲透提升快，國產(chǎn)領(lǐng)先廠商完成落地，未來滲透速度加快。

3. 主機廠預(yù)裝激光雷達，其對高階方案重要性高，補盲雷達將上量。當下主要能力在芯片，擁有自主芯片設(shè)計能力的廠商在成本和集成度有優(yōu)勢。

4.線控底盤的制動、油門國內(nèi)已有幾個玩家，但國產(chǎn)化水平較低，仍值得關(guān)注。期待后續(xù)國產(chǎn)化的替代進程和線控轉(zhuǎn)向、線控懸掛上的突破。

5.電池充電方案以“續(xù)航長”和“充得快”為兩大主要探索路線，充電樁以社區(qū)和公共為主。從國家規(guī)劃和使用習慣來看，社區(qū)的低功率充電將是重點關(guān)注對象；從技術(shù)突破角度看，隨著特斯拉V4在歐洲的落地，4C以上超充電池電樁、V2G等技術(shù)的應(yīng)用將是主要關(guān)注點。

6.此外，汽車芯片還是有很大價值的。主要關(guān)注方向包括MCU、智駕及座艙芯片、IGBT、通信芯片等。

在傳統(tǒng)燃油車中，MCU價值占比最高，達到23%；其次為功率半導(dǎo)體，達到 21%；傳感器排名第三，占比為13%。而在純電動車型中，功率半導(dǎo)體使用量大幅提升，占比最高，達到55%，其次為MCU，達到11%；傳感器占比為7%。此外，車載以太網(wǎng)和第三代半導(dǎo)體如SiC和GaN在車端的應(yīng)用也值得布局，國內(nèi)發(fā)展主要參考特斯拉未來前進路線。

7.此外，關(guān)注電子后視鏡、一體化壓鑄車身、無線短距通信等新興演進方向。